Трансмиссия автомобилей УАЗ ремонт и тюнинг

Шприцуйте литолом все элементы трансмиссии.
Масленка, шпринцеватель и другой ремонтный инструмент твой надежный и лучший друг для увеличения продолжительности жизни трансмиссии машины.

Коробка передач, раздаточная коробка, коробка отбора мощности

Раздаточная коробка

Сцепление

Карданные валы

Схемы раздаточной коробки (фото-альбом)
Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4

Схемы коробки передач (фото-альбом)
Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4

Какую поставить коробку передач УАЗ (КПП)

коробка передач АДС 5 ступенчатая на рисунке 5ти ступенчатая коробка передач АДС.

Существует много вариантов КПП для автомобилей УАЗ встал какую ставить КПП. Откапиталить свою КПП (4 ступка старого образца) и РК (старого образца), либо заменить это на КПП нового образца (4 ступка нового образца) или вообще пойти еще дальше и поставить пятиступенчатую КПП (АДС, Арзамас, Ульяновскую, DYMOS) и мелкомодульную РК… Арзамас даже и не рассматривался, т.к. это самое худшее, что можно представить на автомобиле УАЗ. Ульяновскую КПП в наших краях встретить практически невозможно… Ну а DYMOS… опять же, дорого, и практически полное отсутствие запчастей на нее в нашем городе. Так что выбор состоял из 3 вариантов — КПП "Старого образца", КПП "Нового образца" и КПП "АДС".

х Ступенчатая КПП
4-х ступенчатые коробки на УАЗ бывают двух видов : "старая" с синхронизаторами только на 3 и 4 скоростях и (с 1989 г.) "новая" — с синхронизаторами на всех четырех скоростях.

Передаточные числа "старой" КПП:

  • I передача — 4,124
  • II передача — 2,641
  • III передача — 1,58
  • IV передача — 1,00
  • R задний ход — 5,224

Передаточные числа "новой" КПП:

  • I передача — 3,78
  • II передача — 2,60
  • III передача — 1,55
  • IV передача — 1,00
  • R задний ход — 4,12

Плюсы "старой" КПП:
БОльшая тяга, проще конструкция, простота в ремонте, дешевле стоят запчасти, неубиваемая, надежная.
Минусы "старой" КПП:
Меньшая, чем у "новой" динамика, отсутствие синхронизаторов на 1 и 2 передаче.
Плюсы "новой" КПП:
Динамика лучше, чем у "старой" КПП, относительная простота ремонта, наличие синхронизаторов на всех передачах.
Минусы "новой" КПП:
Меньшая тяга, чем у "старой" КПП, дороже запчасти чем на "старую" КПП, меньшая надежность.
5-ти ступенчатая КПП
Передаточные числа:

  • I передача — 3,83
  • II передача — 2,16
  • III передача — 1,29
  • IV передача — 1,00
  • V передача — 0,79
  • R задний ход — 3,52

Плюсы:
Менее шумная, более экономичная, более скоростная, более плавное переключение, наличие 5-ой передачи. Минусы:
Цена, дороже запчасти, меньшая надежность.

Оценив все "за" и "против", мы решили пока сделать выбор в пользу дешевезны и надежности, то есть в пользу "старой" КПП

Какие модификации коробок передач ставят на УАЗ классику?

Коробки на УАЗ классику бывают двух видов - "старая" с синхронизаторами только на 3 и 4 скоростях и (с 1989 г.) "новая" - с синхронизаторами на всех четырех скоростях. Коробки в сборе полностью взаимозаменяемы, внутри - ничего общего. Ходы рычага при включении всех передач на "новой" коробке одинаковы, на "старой" при включении первой скорости ход рычага длиннее. Цены обеих модификаций коробок в магазинах практически одинаковы. Запчасти по отдельности и переборка в сервисе обычно дороже у "новой" коробки. Мастера на сервисах говорят, что "старая" коробка надежнее. Первая-вторая-третья передачи у "старой" коробки чуть более "тяговитые", но более "медленные".

Каковы передаточные числа на разных модификациях коробок передач? А раздатки?

Передаточные числа:
- коробка передач с синхронизаторами включения всех передач переднего хода

  • I передача - 3,78 (3,80?)
  • II передача - 2,60
  • III передача - 1,55
  • IV передача - 1,00
  • R задний ход - 4,12

Передаточные числа:
- коробка передач с синхронизаторами включения третьей и четвертой передач

  • I передача - 4,124
  • II передача - 2,641
  • III передача - 1,58
  • IV передача - 1,00
  • R задний ход - 5,224

Передаточные числа раздаточной коробки:
прямая передача - 1,00
понижающая передача - 1,94

А можно ли на взгляд отличить синхронизированную коробку от неполностью синхронизированной?

Если коробка лежит на прилавке магазина:
1. На коробке с всеми синхронизаторами на картере (справа) написано: "469-1701****". На коробке с синхронизаторами на 3, 4 передачах: "451-1701****" или "452-1701****" (точно не помню). Это верно как для "буханок", так и для "козлов".
2. (Наиболее верный признак) На коробке с синхронизаторами на 3 и 4 передачах ось шестерни заднего хода сзади наружу не торчит. На коробках с синхронизаторами на всех передачах ось заднего хода стопорится против вращения в пластине крепления коробки и раздатки, т. е. торчит назад на толщину пластины и имеет на конце срез для стопорения против вращения. Кроме того, в оси есть в торце отверстие с резьбой для демонтажа оси.
Если коробка стоит на автомобиле, то на коробке с синхронизаторами на всех передачах ход рычага при включении всех передач переднего хода одинаковый. На коробке с синхронизаторами на 3 и 4 передачах ход рычага включения первой передачи существенно больше (т. к. при этом одна шестерня вводится в зацепление с другой).

Добавлю еще один характерный признак для покупки в магазине: синхронизированная коробка имеет корпус рыжего цвета, а обычная коробка вся, включая рычаги, в черной краске. Ну это, разумеется, только к коробкам заводской сборки относится.

Как снять передний подшипник первичного вала КПП?

1. снимаем коробку и сцепление
2. Берем кусок МЫЛА (любого) и кусочками запихиваем в полость между маховиком и подшипником не забывая эти куски трамбовать подручным штырем.
3. Затем берем первичный б.у. вал и осаживаем мыло, добавляя его по мере необходимости. Через некоторое время подшипник у Вас в руках.
Осталось не забыть выковырнуть мыло не потеряв ни крошки :))
(Из народных рецептов)

Почему шумит раздатка?

1.РК ИМЕЕТ ЗУБЬЯ ПРЯМОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ, это, само по себе - уже повод для шума.
2.Библия рекомендует ПОДБОР ШЕСТЕРЕН РК ПО "ШУМУ", т.е. по наименьшим радиальным зазорам в их зацеплении, НО НИКТО НИКОГДА ЭТОГО НЕ ДЕЛАЛ, НЕ ДЕЛАЕТ И ДЕЛАТЬ НЕ БУДЕТ (в т.ч. и на завводе), поскольку САМ ЗАВОД ПРОИЗВОДИТ практически ВСЮ ПРОДУЦИЮ ПО НИЖНЕМУ КРАЮ ПОЛЯ ДОПУСКОВ, ЧТО ОЗНАЧАЕТ "НАИБОЛЬШИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ ЗАЗОРЫ", практ. на грани зазоров предельного износа. Это позволяет собирать ВСЕ в машине без взаимного подбора деталей.Это просто, дешево, не требует особой квалификации персонала, позволяет производимой продукции немного (в пределах гарантийного срока) поездить, а ДАЛЬШЕ УЖЕ - "НЕ НАШЕ ДЕЛО"!
3.Таким образом ШУМ РК НЕИСКОРЕНИМ! во всяком случае в том виде, в каком мы эту РК имеем. НАДО ИЛИ СМИРИТЬСЯ, или делать ее начинку заново, на другом тех.урорвне.
У нас к раздатке приемная труба прикручена, так вот, крепление ослабевает.

Опыт борьбы с шумом в раздатке

Шум был как у всех: при торможении двигателем воет раздатка (при отключеном переднем мосте), хрюкают синхронизаторы в коробке и т.п. После переборки коробки и раздатки шумы остались. Это все должно быть по "природе" наших УАЗиков.
Но, тем не менее, есть два способа уменьшения шума:

1. Заливка масла и присадки. Мною было замечено, что при заливке масла в коробку и раздатку по "горлышко" , спустя некоторое время, масло из коробки куда-то исчезло. Я, по прошествии тысячи, залил еще литр!, хотя течи не было. Похоже, что оно переместилось в раздатку т.к. приоткрыв пробочку получил фонтан этого масла. Раздатка находится чуть ниже коробки. Кстати, в "букваре" прямо сказано, что допускается понижение масла в коробке до 8мм. Вот только чем мерить :-0. Долив, масла в коробку, позволил немного снизить уровень шумов. Наибольший эффект, в моем случае, дала присадка Hi Tach -стабилизатор масла (в Москве он продается в магазинах АвтоМага). Но его не надо жалеть, и лить в пропорции 50:50. Хотя, зависит наверно еще от вязкости масла (У меня полусинтетика). Основное преимущество присадки в том, что она прилипает к шестеренкам (вид у нее как у меда) и сохраняет свою вязкость в широком диапазоне температур. Есть и недостаток- стоит дорого.

2.Придавливая рычаг КПП рукой заметно уменьшение шума. Рычаг является шумовой антеной КПП. На иномрках да и на газелях рычаги ставятся через резиновые и пластиковые проставки. Можно использовав рычаг от Газели снизить шум. У нас так сделано, на одной машине, на работе.

См. также радикальные метод борьбы с шумом раздатки: стачивание шестерни и доработка пром. вала и механизма переключения.

Советы, мнения, опыт использования трансмиссионных масел

ТАД-17 густеет очень сильно. Температура застывания -25град. Если при -30 у ЗИЛ-130 в мост залит ТАД-17 то КПД моста равен 50(!) процентов.

Заливка более жидкого масла(синтетики) не всегда полезна, более густое масло прилипает к шестерням тем самым уменьшая зазоры отсюда и снижение шума, лучше работают синхронизаторы, поэтому нигрол еще более предпочтителен, но зимой с ним проблемы а менять смазку в агрегатах это лениво, но если какой агрегат потек ( из-за сальника) то залив в него нигрол(ТАп-15)можно забыть о отечи до кап.ремонта (этот способ подсмотрел в автопарке эксплуатирующем междугородные Икарусы)

Для уменьшения шума в раздатке/коробке можно добавить молибденовых присадок, например молибденовый "крем" от Ликви Моли.
Я сам высадил в агрегаты по колбаске ШРУС-4. Покупаешь тюбик ШРУС-4 с узким носиком желательно. Открываешь заливную пробку агрегата и туда на глаз грамм 30-50 выдавливаешь для моста и полный тюбик для КПП и РК. Другой вариант- развести ШРУС-4 в трансмиссионке и взболтать (можно электродрелью с насадкой- строит. мешалкой. Я правда, просто тряс канистру с маслом до опупения).
Потом в "Деле" интересовались- а чего у тебя коробка такая тихая? А следов износа почему нет? Ну и трансмиссионку меняй через 500, 1000, 4000, 8000, 16000км... далее по Инструкции . Шестерни нешлифованые- из них стружка прёт только так!

Как устранить попадание воды в коробку и раздатку УАЗа при форсировании бродов

Способ - давным давно предложенный мне "шишигистом".
Делаешь отвод от шланга вентиляции картерных газов и подводишь к сапуну трансмиссии, сапун правда стоит заменить тройником, так вот один конец тройника вкручиваешь в агрегат, на второй одеваешь отвод вентиляции, а на другой шланг атмосферный (просто кусок шланга с краником никуда не приделанный), в шланг вентиляции то же врезаешь краник, когда переезжаешь брод краник отвода открываешь, краник атмосферы закрываешь и как бы чуть чуть наддуваешь агрегат - переехав брод всё возвращаешь на место. Краники стоит установить рядом в доступном месте, к примеру под торпедой.

См. также: "Переделка УАЗовского сапуна"

Доработка шестерен третьей и четвертой передач

Как известно, шестерни 3 и 4 передач не отличаются большой долговечностью. Я взял шестерню 2 передачи от Волги ГАЗ-21, срезал с нее зубчатый венец зацепления с муфтой и приварил к шестерням 3 и 4 передач УАЗа на то место, где сидит синхронизатор, предварительно зто место проточив. Жесткость включения немного возросла, и значительно возросла прочность.

Установка потрохов старой крупнозубой раздатки в новую мелкомодульную

Поскольку для ремонта "новой" (мелкомодульной) раздатки нужных запчастей найти не удалось было принято решение ставить всё, что нужно от "старой", не мелкомодульной, раздатки. Ожидаемые плюсы: меньше проблем с зап. частями и более крепкие зубья. В итоге потребовалось заменить валы приводов переднего и заднего мостов и промежуточный вал. Короче, заменили только то, что было с мелкомодульными шестернями. Ещё подшипники поменяли на всякий случай. Корпуса, как мне сказали, у "новой" и "старой" раздаток одинаковые. Остальные детали остались прежними. Ремонтировали на сервисе под Коломенским мостом. За работу взяли 2500 руб. (если делать не официально, то думаю будет в 2-3 раза дешевле). Зап. части обошлись в 615 руб. Итого 3115 руб. Новую мелкомодульную раздатку можно было взять за 4200 руб. и выше, плюс ещё работа по замене. Первые впечатления от езды нормальные. Интересно, что на настоящий момент шума от крупнозубых шестерен пока не прибавилось по сравнению с тем, что было.

Замена в моделях 316* новой раздатки мелкомодульной на старую крупнозубую

Поменял мелкомодульную раздатку на нормальную, думал хватит обычной замены рычагов. Фигушки! при такой замене все включалось, но ничего толком не работало. Или передний мост сам выключается, или понижающая/повышающая в нейтраль выскакивает. Процесс его включения занимал минуты 3-5, в течение которых приходилось долго и мучительно орудовать рычагом. И мост включенным оставался тоже минуты 3-5, потом выскакивал.
Поменял в раздатке механизмы включения/выключния (ползунки). Их форма из мелкомодульной раздатки и нормальной немного отличается, из-за чего и были вышеописанные проблемы. После испытаний остался доволен. Осталось только недоумение - уровень шума при любых режимах работы раздатки (передний мост, передний мост+понижающая) оказался значительно ниже, чем в мелкомодульной, тогда спрашивается, а нафига она нужна... Так что всем владельцам шестидесяток рекомендую или постваить валы от нормальной раздатки, или поставить раздатку целиком, поменяв ползунки.

Первичный вал несинхронизированной КПП - двух типов!

Поплелся в магазин за первичным валом несинхронизированной КПП. Увиденное повергло в ступор. У меня подшипник на валу крепится круглой гайкой, соотвественно, есть резьба. А на витрине висит вал "для несинхронизированной", но БЕЗ резьбы. Насколько я разглядел, с пазом под стопорное кольцо. А с резьбой - только "для синхронизированной", мне не подходящий. Вал без резьбы - это случайность или надо стопорное кольцо иметь?

C 1999 г. произошло изменение. Теперь первичный вал КПП идет под стопорное кольцо. Аналогично - промежуточный вал РК (поз. 26 на схеме) идет со стопорным кольцом. Также подшипник со стороны корпуса РК (поз. 14) не имеет внутренней обоймы.

Стоит ли закаливать вилку переключения передач?

Имеет ли смысл закаливать ту чать вилки, где она контактирует с рычагом переключения передеч? Поскольку из-за сильно разбитого шлица вилки происходит заклинивание рычага при переключении со второй передачи на третью. Новые вилки с одной стороны калёные, а там, где это нужно нет ?

Вообще-то говоря, поверхность "пазов" закаливать не надо. В Уставе, помнится, даже есть упоминание о ремонте вилок именно в зоне этих пазов - методом наплавки металла и посл. мех. обработки.
Вся феня тут в 2-х моментах:
1. Пазы во ВСЕХ 3-х вилках должны иметь ОДИНАКОВУЮ и вполне конкретную ШИРИНУ.
2. В положении "нейтрали" боковые поверхности ВСЕХ пазов должны СОВПАДАТЬ, образуя как бу один большой паз, в котором рабочий конец рычага перемещается СВОБОДНО, но без заеданий.
Если просто купить вилки в магазине и поставить - 1-е условие, с грехом попалам будет выполнено, а 2-е - ВРЯД ЛИ!!! Ессно, то же самое - при установке ОДНОЙ новой вилки, + имеющаяся выработка оставленных вилок.
В св. время я поступил так: ничего покупать не стал, благо рабочие пов-сти "рогов" были приличные. А вот пазы были раздолбаны сильно! Взял автоген и наплавил в пазы новый металл , а потом болгаркой аккуратно снял лишнее, многократно ставя и вынимая вилки. Канитель конечно, но результат ПРЕВОСХОДНЫЙ. Зазор между рычагом и пазом сделал порядка 0.2 мм.- меньше не надо, заедать будет, а больше - тоже плохо, рычаг болтаясь (он ведь у нас не как у всех, не подпружинен в положении 1-2 пер.) быстро все испортит.
Кстати, "шарик" рычага - как раз каленый, напильник его не берет. Раньше рычаги делали хорошо, шарик был шлифованный, гладкий, а сейчас - просто ужас: каленый и весь в следах токарной обработки. В этом сл. я бы посоветовал сначала как-либо отшлифовать рычаг, а уже по нему подогнать ширину пазов в вилках.

Ремонт корзины сцепления без ее снятия

И что же я вижу? Вот головки болта 8х1 лапки выжима - ну никак не вижу! Ни на месте, ни в поддоне - НИГДЕ! Тело болта - на месте, и место облома явственно наблюдается, а вот головки - НЕТУ. И вывернуть обломочек - ну нету никакой возможности - не подлезешь. Прикинул: вроде бы, если корпус корзины максимально назад отодвинуть, да измудриться лапку внутри него разобрать, то должно получиться.
Цилиндр сцепления открутил, шток вынул, вилку вытащил, вывернул 6 болтов крепления корзины и вот, пожалте - пружины, в отсутствии одной из трех опор, перекосили корпус ровно настолько, чтобы я смог долезть до шплинта оси на нажимном диске. Чертыхаясь расшплинтовал, вынул ось и осторожненько, чтобы не просыпать иголки подшипника, подал лапку в сборе внутрь корзины, подхватил ее пинцетом и просунул, грибком вперед, между двумя пружинами. Таким образом открылся прямой доступ ко второй оси.
Небольшое отступление. Изначально, собирая мотор, я поставил в него капремонтный и КОМПЛЕКТНЫЙ (т. е. с родной, 21-й корзиной) коленвал от ГАЗ-21, кстати - великолепно отбалансированный, в том числе и по корзине. Ведомый 21-й диск был не в идеальном состоянии, но выхода тогда не было, и я его тоже поставил. Проходил он еще тысяч 10-12 и почил в бозе. Пришлось менять. Такого же диска не нашел, а попутно выяснилось, что УАЗовский диск в 21-ю корзину не лезет. В общем - сменил ВСЕ на УАЗовское. И вот тут-то я, по-видимому и дал маху, от большого ума, естественно: на 21-й корзине стояло 6 нажимных пружин, в каталоге деталей УАЗа - значится 3 шт - явно опечатка, а мест под пружины - на всех корзинах - 9. Вот я и впихнул в УАЗовскую корзину ВСЕ 9 пружин. Для верности. После этого, правда, педаль стала несколько жестче, но не это главное. Главное, по-моему, это то, что именно сия модернизация и явилась причиной последней поломки, ведь нагрузка на болты лапок увеличилась в 1,5 раза. Вот один из них и не выдержал. О том же, косвенно, говорит и износ сопряжений в самой лапке и в ее креплении к нажимному диску - везде, несмотря на наличие почти свежей на вид смазки, присутствуют глубокие следы вдавливания иголок и ролика, даже на осях. И второе - не будь "средних" пружин - я бы лапку с ее кронштейном просто "на раз" вынул бы из перекошенной корзины.
В общем, операция по съему прошла практически успешно, даже иголки не рассыпал.
Ну, потом все совсем просто: вывернул обломок, собрал на Литоле иголки с отрезком цветного карандаша вместо оси и все это благополучно впихнул на место и зашплинтовал. Привернул корзину к маховику и торжественно поставил новый болт 8х1. В процессе, как водится, выяснилось, что лапка в сборе проходит-таки между пружинами, но это больше похоже на головоломку и трудновоспроизводимо.
Вот и еще раз обошлись без съема КПП.

Технология снятия и установки агрегата в т. ч. в одиночку

Недавно менял картер сцепления - морока еще та... чуть не половину машины разбирали. Самое тежелое (физически) - снять/поставить агрегат. Самое муторное - добираться до труднодоступных гаек и болтов... Снимать и ставить агрегат лучше вдвоем, одному не справиться. Последовательность съема такая: отсоединяем карданы, снимаем крышки над агрегатом в салоне, откручиваем поперечину под ручником, откручиваем и ослабляем задние опоры двигателя (те, на которых крепится агрегат), затем поддомкрачиваем движок под масляный картер (подложив деревяшечку, чтоб не помять). Затем откручиваем агрегат от картера сцепления, постепенно отодвигая его назад. Теперь агрегат висит только на опорах и на своем первичном вале. Один поддерживает агрегат снизу, другой - сверху, в салоне за ручки - вместе аккуратно приподнимают агрегат и отводят его назад до выхода вала из сцепления, затем вся эта байда опускается вниз, после чего можно расдомкрачивать движок... Ставится все в обратной последовательности, только перед тем, как прикручивать корзину к маховику, она центруется первичным валом коробки, купленным отдельно. То есть вставляем первичный вал и прикручиваем корзину. Затем вал вынимаем и ставим агрегат на место. Если вал коробки не входит в сцепление, попробуй движок приподнять чуть больше или чуть опустить. Всего на замену картера сцепления у нас вдвоем ушло 8 часов.

Я обычно на своей "буханке" после отсоединения всей мелочевки поддомкрачиваю двигатель, отворачиваю болты крепления "ушей" к раме и домкратом опускаю раздатку с коробкой на заранее подготовленный постамент из подручного материала. Затем откручиваю крепление коробки к картеру сцепления и балонником с хорошим рычагом, одетым на одно из правых колес, откатываю автомобиль немного вперед. Заменяю неисправные детали и снова балонником, но уже на одном из левых колес, подкатываю машину к коробке с раздаткой. Работать удобнее вдвоем. Один откатывает-подкатывает, а другой корректирует процесс расстыковки и стыковки. Во время "покатушек" одновременно ногой пододвигаешь противоскатный упор косеса, чтобы машина сама не пыталась далеко укатить без коробки с раздаткой.

Имею довольно богатый опыт по снятию и установке агрегата на УАЗ. Все делаю в одиночку в любых условиях (поле, гараж). Метода следующая:

  1. Отцепляем все тяги, карданы, датчики и т. д.
  2. Поддомкрачиваем двигатель.
  3. Отворачиваем кроштейны коробки от рамы.
  4. Отворачиваем три гайки коробки полностью, а четвертую оставляем несколько витков. Монтажкой страгиваем агрегат назад.
  5. Далее собственно ноухау - ложимся под машину, телогрейку на пузо, опускаем двигатель на домкрате вниз до касания за кузов, последнюю гайку долой, встаем слегка на "мостик", далее легкое движение и агрегат на тебе. Сваливаешь его в бок и потрошишь сколько надо.

Уверяю, что это не так тяжело, как кажется сперва. Эту методу мне наглядно продемонстрировал "водятел" весом 64 кг (т. е. пропорций весьма не героических). Самое трудное в ентом деле - это при установке агрегата затащить его на себя.

P.S. Лично я никогда не пользовался оправками для центрирования диска спецления - все на глаз, только смотреть надо внимательно и вдумчиво. Да и опять же не всегда она под рукой.

Есть ли более доступные способы регулировки лапок корзины?

Я регулирую сцепление на машине (УАЗ-31514) не снимая коробки. Открываю нижний поддон сцепления, ставлю нейтралку, под колеса кирпичи, помошника в кабину. Вращаю регулировочные винты на лапках и прошу помошника нажать и отпустить сцепление добиваясь чтобы плоскость диска сцепления при перемещении была параллельна маховику. Если затем при трогании с места машина вибрирует или стучит диск значит регулировку сделал плохо. Все начинаю с начала.
С опытом это часто получается с одного раза. Конечно, это не очень хорошо, но у меня нет приспособлений для быстрого сьема коробки да и тяжело одному.

Корзину надо регулировать в снятом с двигуна состоянии,прикрутив его на другой маховик, и вместо диска подкладывать шайбы.

Заклинило двигатель. Откуда штифт в картере сцепления?!

При очередном запуске двигателя вдруг появился какой-то непериодический стук. Проехал метров 100, остановился. Стучало так, как будто что-то гоняло по картеру (тогда я думал, что по масляному). В тот момент, когда выключил зажигание, двигатель взвизгнул и заклинил - ручкой он уже не проворачивался. Сначала подумал, что придется менять поршневую или даже кардан или даже двигатель. Решил посмотреть сначала картер сцепления. Оказалось, не зря - какой-то штифт, диаметром миллиметров 10 и длиной 20-25 заклинило между маховиком и верхней частью картера сцепления (выше оси кардана). Непонятно вот что:

  1. Откуда он там взялся. Сколько я ни смотрел картинки в разных книжках, вроде ничего похожего не обнаружил. Правда, на внутренней стороне картера сцепления с той стороны, которая к коробке, видел похожий штифт, который свободно ходил в отверстии картера, но выпасть он не мог - упирался в маховик. Зачем он нужен, тоже не пойму. Кажется, там было еще 3 таких отверстия.
  2. Как его достать. Двигатель заклинило на малых оборотах - должно быть, сидит он не очень крепко. Можно зацепить его крючком и потом тащить вниз, но под рукой ничего подходящего не оказалось. Попробовали крутить двигатель в обратную сторону, на 4 передаче, толкая машину назад, двух человеческих сил не хватило - машина качалась, выбирая все люфты, а маховик стоял. Толкали и на задней передаче вперед - то же ничего. Может быть дернуть машиной?

Попробуй ослабить крепление маховика к коленвалу и выбей штифт с наружной стороны картера сцепления. Для УАЗа это, к сожалению, очень вредная болячка. Ослабляется крепление картера сцепления к блоку цилиндров (крепится почему-то болтами, а не шпильками, как на волговском движке) и выскакивают направляющие. Тебе еще повезло. Я как-то раз растерял почти все болты крепления (остался только один), картер сцепления отошел от блока и выломало сердцевину диска сцепления. Так что за этими болтами нужен глаз да глаз.

См. также первый абзац статьи.

Смазывание крестовин карданных валов

Немного анализа информации - и Вы добъетесь того, что крестовины карданов переживут их скользящие шлицевые соединения только за счет замены Литола на ТАД-17 - как это рекомендуется для "Запорожца" (крестовины - те же, нагрузка, как ни невероятно - больше, а срок службы - 200 000 км).

Пытался прошприцевать крестовину. Масло лезет изо всех щелей, только не из под иголок подшипника. Выкрутил пресс-масленку и обнаружил, что она вкручивалась в глухой канал. Сверлить я его не стал, а просто пробил дюбелем.

Одинаковые ли карданы у "военных" и "гражданских" мостов?

Информация по книгам (1) Орлов, Варченко (год издания н/у, старая); (2) Руководство по ремонту и обслуживанию автомобилей УАЗ 31512, 31514, 3741, ..., 39091 и их модификаций (Москва, "Авто-книга", 1999)

Тип Номер Длина сжатого (между фланцами/между центрами крестовин) Длина разжатого(между фланцами/между центрами крестовин) Масса, кг Остаточный дисбаланс, Нм
Передний карданный вал
"Военный" 469-2203010-01 548 (487 *) 602 (541 *) 7,16 105*10 -4
"Колхозный" 469Б-2203010-01 558 (487 *) 611 (541 *) 7,16 105*10 -4
Автомобили вагонной компоновки 452-2203010-03 738 (652) 792 (706) 7,7 113*10 -4
Задний карданный вал
"Военный" 469-2201010-01 1007 (921) 1061 (975) 7,9 113*10 -4
"Колхозный" 469Б-2201010-01 1017 (931) 1071 (985) 7,95 118*10 -4
Автомобили вагонной компоновки 69-2203010-05 775 (689) 829 (743) 7,25 107*10 -4

* В книге (2) для передних карданов разницы между "военными" и "колхозными" не делается - указана одна строка "УАЗ-31512 и его модификации", в то время как для задних карданов две строки - "УАЗ-31512 и его модификации" "с одноступенчатыми мостами" и "с мостами с бортовой передачей" соответственно.

Внимание! После того как на заводе стали устанавливать вакуумный усилитель изменилась кинематика подвески передних рессор: на старых автомобилях серьга спереди; на новых - сзади (с I квартала 1988 года) При этом пришлось, заменить передний карданный вал модели 469Б на другой - модели 3151, на 9 мм короче.
Первоисточник в статье "ВАКУУМ" НА УАЗ

"Передние карданные валы автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514 и УАЗ-3151 одинаковы. Задние карданные валы отличаются только длиной. На автомобилях УАЗ-31512 и УАЗ-31514 они длинее на 10 мм." [Автомобили УАЗ-3151, УАЗ-31512, УАЗ-31514. Руководство по эксплуатации. АО УАЗ, 1999]

Карданы разные для обоих мостов, иное дело что ныне на заводе, часто, передний ставят всем одинаковый.

В моей не очень старой, но и не очень новой книженции написано, что "на 31512 могут устанавливаться редукторные мосты с одновременной заменой заднего карданного вала". Про передний, заметьте - ни слова!

Применяемость карданных валов

Применяемость карданных валов производства ОАО "Автодеталь-Сервис":

На автомобиль УАЗ-"ХАНТЕР" (HUNTER) и его модификации:
1. Для автомобилей с 4-х ступенчатой КПП:
- передний вал 3160-2203010
- задний вал 31512-2201010-10
2.Для автомобилей с 5-и ступенчатой КПП:
- передний вал 31601-2203010
- задний вал 31512-2201010-30

На автомобиль УАЗ-2360 "ПИКАП"
- передний вал 31601-2203010
- задний вал 2363-2200010-10

На автомобиль УАЗ-31622 "СИМБИР"
- передний вал 31601-2203010
- задний вал 31622-2200010-10
Реализует продукцию ООО "Техресурс" (г. Ульяновск)

Пробуксовывает сцепление. Очистка диска без его снятия

Если сцепление "берет в самом конце", т. е. свободный ход выжимного ЕСТЬ, и течь в набивке велика и замаслился диск, то делаем следующее:
лезем под машину, снимаем цилиндр сцепления, вилку, отворачиваем болты крепления корзины, а может, и болты вилок лапок на корзине (все это, чтобы освободить ведомый диск) и, весьма искорячившись, поливаем оный диск какой-либо жидкостью супротив замасливания, например, бензином, али "для обезжиривания тормозов". После чего высушиваем все это феном и благополучно собираем обратно. На зиму хватит, а по весне, по солнушку, все надо перебрать для устраненияо основной причины - течи через набивку.

На волжанке приятеля - помыл он чумазый свой движок, а часть смываемого масла попала через отверстия картера на диск. Снимать сцепление было лениво и, сняв картер сцепления, стали промывать диски струей бензина (к бензонасосу прицепили шланг подлинее, он качал, а я был за брандмейстера :-). При этом нужно зафиксировать педаль сцепления в нажатом состоянии, что бы промывалась поверхность дисков. Ну и естественно и корзину и сам диск надо поворачивать по мере промывки. Для качественной промывки повернуть его надо раза три. Бензина на это ушло литров 10, но подставленное корыто позволило его использовать для других нужд. На промытом сцеплении он ездил еще тысяч 40, пока не продал машину. А еще масло может попадать из коробки (если сапун забит), клапанной крышки или других пакостных мест.

Только я гораздо меньше бензина извел. Я снял поддон картера сцепления и снизу лил из брызгалки, произведенной из пластиковой бутылки. Друг в это время нажимал на педаль и бегал проворачивать рукояткой двигатель. Ушло примерно литра три. По сей день езжу.

Необходимо уточнить, что значит "берет в самом конце". Если это означает "в самом конце отпускания педали" или, по-другому говоря, стоит лишь чуть-чуть нажать на педаль, как сцепление выключается - это скорее всего отсутствие свободного хода, в следствие чего сцепление пробуксовывает (при отпущеной педали лапки все равно упираются в выжимной подшипник, нажимной диск не до конца прижимает ведомый диск к маховику). Это особенно характерно для новых машин или если недавно меняли сцепление, когда в результате приработки нового диска уходит зазор свободного хода. Достаточно залезть под машину и покачать выжимную вилку. Люфт должен быть около 2 мм. Если его нет, то отрегулировать длину штока рабочего цилиндра привода сцепления.

Залип диск сцепления, что делать?

От долгого стояния в обездвиженной позиции у машинок иногда диск сцепления "прикипает" к маховику :-)). У классики все это лечилось путем резкого срыва диска (типа тянешь ее благоверную на буксире, выжимаешь сцепление и по тормозам). На УАЗике, мне кажется, кроме этого, должен быть более простой способ - открыть картер сцепления и при выжатом сцеплении тоненькой стаместочкой/отверточкой по кругу диск сцепления и поотковыривать от маховика. Думаю, отойдет.

Домкратишь задний мост на козелки, заводишь двигатель на передаче (передний мост д.бь ОТКЛЮЧЕН!), увеличиваешь обороты и одновременно давишь на педаль сцепления, а другой ногой давишь одновременно на педаль тормоза и газа.

Нужно ли смотровое отверстие в картере сцепления?

По весне занимался герметизацией картера сцепления, заглушил все отверстия в картере, в том числе и это - достала вода в стартере. Теперь сомнения появились - а не для вентиляции ли это отверстие нужно.
Через него замечательно проходит охлаждающая жидкость из подтекающего иногда краника печки. И как следствие - пробуксовка сцепления. Года три назад замучила пробуксовка, пока случайно не заметил подтекания из краника.

Начала у меня заедать четвертая скорость. Пытаешся выдернуть - и опаньки! Сначало можно было выдернуть, остановившись и заглушив движок, на последних оборотах отпустить сцепление. Теперь все хуже выдернуть не удается вообще! Что может быть с коробкой?

Это может произойти независимо от типа КПП - перекос с выходом сухаря синхронизатора на муфте 3-4 передач. Попробуй, сняв крышку КПП, как-либо сухарь оттуда извлечь - вплоть до раскалывания на месте и извлечения обломков. Случай не первый, ничего страшного - отлично ездим и на 2-х сухарях, а то и совсем без них!

Можно просто снять крышку и выломать эти сухарики, острым нешироким зубилом, перерубив пополам (не до конца), я вынимал круглогубцами. Все это заняло час времени, проехал уже тысяч двадцать и до сих пор думаю - и зачем в УАЗке столько лишнего железа?! [Lis]
Единственный минус (если это вообще можно назвать минусом для КПП УАЗ) - 3 и 4 передачи станут несинхронизироваными. [UazLover]

Было такое... Намучившись трогаться на 4-й пониженной с каждого блок-поста, нашел выход. Оказывается, рычаг застревал, когда перед остановкой ехал, тормозя двигателем. Стоило перед переключением газануть - и рычаг выдергивался. Проблема временно решена снятием сухариков.

Регулировка осевого зазора в полностью синхронизированной коробке передач КПП

Часть первая:

  1. собрать коробку, не устанавливая крышку механизма переключения передач;
  2. установить коробку с прокладкой и траверсой на машину, затянуть гайки до упора;
  3. установить прокладку и раздатку, равномерно затянуть 2 болта и 2 гайки крепления раздатки до упора (6-7 кг/м);
  4. убедиться, что в корбке установлена нейтраль, а в раздатке прямая;
  5. попробовать провернуть фланец заднего кардана;
  6. если фланец не проворачивается - выжать сцепление и попробовать еще раз провернуть;
  7. если фланец провернулся с выжатым сцеплением, то надо регулировать зазор, если нет, то надо все же поставить коробку в нейтраль (или собирать надо было правильно)

Регулировка осевого зазора:

Регулировку производить измененим толщины шайбы, установленой на вторичном валу под двухрядным шарикоподшипником. Снять шайбу можно не разбирая коробки, вытащив только подшипник при помощи двух острозаточеных отверток за стопорное кольцо. Толщина заводской шайбы 2,2 мм, хотя попадаются всякие.

  1. если при затяжке раздатки первичный и вторичный валы "слиплись", то в первую очередь надо проверить щупом зазоры между блокирующими кольцами синхронизаторов и венцами включения передач. Они должны быть не более 1,25 мм. Если блокирующее кольцо менялось, или новая коробка куплена запчастью и зазор там больше 1,25 мм, то блкирующее кольцо надо попробовать сначала притереть с помощью пасты для окончательной притирки клапанов. Использование более грубой пасты для ускорения процесса не рекомендую, так как можно задрать поверхность конуса и он быстро сожрет бронзу. После достижения нормальных зазоров повторить все пункты части первой;
  2. если валы все равно "слиплись", то:
    • слегка подпереть раздатку под фланец заднего кардана домкратом, предварительно установив ее в нейтраль;
    • начать равномерно отпускать 2 болта и 2 гайки крепления раздатки, одновременно контролируя момент "расцепления" валов (крышка с вилками снята). Как только это произойдет, домкратом выставить раздатку так, чтобы привалочные плоскости ее и траверсы были параллельны и щупом измерить полученый там зазор. Если между КПП и траверсой стоит новая прокладка, прибавить к зазору 0,1 мм на каждые 0,5 мм толщины прокладки (они бывают разные). Полученое число есть та величина, на которую надо любым доступным способом уменьшить толщину шайбы под подшипником вторичного вала (проточить или прошлифовать);
  3. если валы не склинило, то шайба слишком тонкая или, что вероятнее, ее там нет. В этом случае коробка на нейтрали сильно шумит и быстро изнашивается насыпной межвальный подшипник. В этом случае надо увеличить толщину шайбы на величину осевого люфта блока шестерен вторичного вала. Мерить лучше часовым индикатором, закрепив его при помощи скобы в отверстия крепления механизма переключения и двигая блок шестерен отверткой;
  4. при регулировке можно установить две шайбы.

Перед началом работы лучше купить штук 15 шайб и прошлифовать от 0,5 мм до заводской толщины через 0,1 мм. Тонких лучше по 2 шт., если придется ставить две. Данную процедуру проделывать каждые 40-50 тыс. км и после каждого ремонта КПП.

Балансировка корзины сцепления

Отдельно сбалансировать корзину в принципе можно, но все-таки лучше балансировать коленвал, маховик и корзину в сборе. Можно попробовать и такой вариант: не снимая коробку, а только сняв поддончик, открутить болты крепления корзины и повернуть ее на 1/3 оборота. Собрать и проверить на вибрации. Если вибрация осталась - еще повернуть на 1/3 оборота. Если это не поможет, тогда действительно необходима балансировка. Мне таким методом один раз удалось значительно снизить вибрации.

Бывает ли на классическом УАЗ диафрагменное сцепление?

LUK 625233909 сцепление и упаковка LUK 625233909 сцепление и упаковка Сцепление LUK #625233909. Пока не жалуюсь, но оно не мягче, а еще туже. Корзина OK! Диск - не впечатляет (хлипковат), из плюсов только один - экология, т. к. диск безасбестовый.

LUK #625233909 Фотографии сцепления и упаковки

По результатам жесткого OFF-Road-а, выведен следующий рецепт: диск "родной", корзина LuK, выжимной от Волги. Муфту придется немного проточить, под посадку Волговского.
В продаже бывает Волговский выжимной, но на проточеной УАЗкиной муфте.

Доработка сцепления

Ставишь Волговский рабочий цилиндр и уменьшаешь ход педали толкателем. Он будет где-то 10 см. О регулировке можешь забыть. Только мажь периодически подшипник сцепления, не забывай. Я еще вставил усилитель от ГАЗ-24 - педалька еще и легче стала.
На самом деле на Волге вначале была та же система, что и у нас. Исследования ГАЗа показали, что срок службы подшипника практически не зависит - крутится он постоянно (большую часть без нагрузки) или периодически. Определяющий момент - наличие нужной смазки. Я свой раз в 6 тыс смазываю ШРУС-4, слегка разбавленной трансмиссионкой (что бы легче проходила). На Волге они в эксплуатации не смазываются, а ходят 150-200 тыс. км. Так что есть все основания полагать, что он будет ходить довольно долго.

Усилитель сцепления Усилитель сцепления есть не что иное как гидроваккумный усилитель тормозов от отечественных авто (ГАЗ-24, АЗЛК-412, ГАЗ-53 и др.) Я поставил от ГАЗ-24. И очень остался доволен им (а уж жена и подавно). Ставится все за 1,5-2 часа. Нужен только тройник для ваккумного шланга усилителя тормозов, кусок самого шланга, медная трубка (тормозная или сцепления) длиной около 30 см (у меня трубка была более длинная и я сделал на ней петлю) и сам ваккумный усилитель. Усилитель поставил на место бачка омывателя (а сам бачок поставил 5-литровый от "Нивы" ближе к радиатору). Трубка идет от ГЦС на вход усилителя, а с выхода идет на рабочий цилиндр. Сам усилитель через тройник подключен к ваккумному шлангу. Прошла эта конструкция 35 тыс. км и полтора года без замечаний.

Поменял резинки в ГЦС после того, как за 100 нажимов терял полстакана жидкости. Мастер поставил ремкомплект от "Волги". Cразу сделал 200 нажатий - не течет. И до сих пор все хорошо.

Рабочий цилиндр сцепления "Волговский", выжимной от 3307. Нормально работает уже 20 т. км.

Рабочий цилиндр уже 30 тысяч назад заменил на цилиндр от 3110.

Т. к. родная УАЗовская муфта имеет только одно ухо для пружины (с другой стороны пресс-масленка), со временем муфту (и подшипник вместе с ней) начинает "косить". Муфта 24 Волги лишена этого недостатка (т.к. у нее два уха и одноразовый подшипник), но имеет меньший внутренний диаметр. Проточку в состоянии сделать любой, даже начинающий токарь. Остается только привернуть на КПП еще один "полумесяц" с пружиной и ваша корзина (независимо от того какая она) будет жить долгой и счастливой жизнью.

Корзина сцепления - сборка и регулировка

"НЕ ВЫБРАСЫВАЙ, СЫНКУ, СТАРЫЕ ЗАПЧАСТИ, ОСОБЕННО КОРЗИНЫ ОТ 21-Й ВОЛГИ!!! НЕ НУЖНЫ ПОКА - СМАЖЬ, В ТРЯПИЦУ ОБЕРНИ, ДА ПОКЛАДИ В СУХОЕ МЕСТО. АВОСЬ ПРИГОДЯТСЯ"
В преддверии сборки нового мотора пришлось столкнуться со следующим явлением - вполне, впрочем, ЗАПРОГРАММИРОВАННОМ всем ходом НАШЕЙ истории - а именно: КАЧЕСТВОМ ЗАПЧАСТЕЙ. Выглядело это так.
Лежало у меня несколько корзин от 21-й и УАЗа, разных лет выпуска, начиная с 50-х годов и до сего времени. Все - б/у, естественно, но с целыми кожухами и очень приличными нажимными дисками - ровными, без каких-либо следов "работы по заклепкам". И плохо в них, на первый взгляд, было только состояние осей-лапок-грибков: на осях и в отверстиях лапок - следы от иголок и роликов, а грибки, ес-но, были изрядно подработаны выжимными подшипниками. Попутно я отметил, что КАЧЕСТВО ВСЕХ ДЕТАЛЕЙ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО ИХ ВОЗРАСТУ - чем больше их возраст, тем больше (выше) их качество, тем чище они изготовлены и тем выше качество их материала. Но, будучи человеком русским (это - не национальность, а образ жизни + судьба), и, естественно, питая известные (и неискоренимые в нас всех) иллюзии, и "давимый жабой" в финансовом отношении (ну, действительно - какой смысл покупать две новые корзины, если ВПОЛОНЕ ВОЗМОЖНО починить 4 имеющиеся в наличии), я взял 200 р и пошел в магазин. И купил (ну что бы немного подумать над собственными наблюдениями!) два комплекта этих самых деталей. Принес их домой, положил в отдельную коробочку, потом навалились всякие заботы, и взял я их в руки только недели через две (менять - поздно!) Когда я их ВНИМАТЕЛЬНО рассмотрел, то понял, что ... ВСЕ детали были сделаны из того материала, что должен идти на изготовление ГВОЗДЕЙ - они прекрасно обрабатывались не первой свежести напильником, а подшипниковые поверхности отверстий в лапках, долженствующие быть ровными и блестящими, были выполнены тупым сверлом диаметром ровно на 0,5 мм больше, нежели требовалось. Ставить такие детали на любимую Машеньку было бы МНОГОКРАТНЫМ преступлением - как против нее, так и против самого себя...

Поняв про себя ВСЕ, и решив, что трат не избежать, я отправился обратно по магазинам. Но теперь я был уже умный - взял с собой маленький надфиль. Прихожу, прошу показать корзину, верчу ее в руках и так незаметненько пробую ее детальки надфилечком. Один магазин, второй, пятый. НАДОЕЛО! ВСЕ КОРЗИНЫ СДЕЛАНЫ ИЗ Ст3! ВСЕ ИХ ДЕТАЛИ! Через 5-10 тыс. км. пробега такие корзины надо будет "бросать в орешник" или ремонтировать с той же перспективой, тратя силы и нервы и СБИВАЯ БАЛАНСИРОВКУ. Значит - деньгами проблему НЕ РЕШИТЬ!

Прихожу домой, раскладываю ИМЕЮЩЕЕСЯ, внимательно смотрю. УАЗовская корзина 95-го года - чуть лучше, чем те, что я видел в магазинах, но то же г..но, да и выступы нажимного диска, призванные ходить в прорезях кожуха, низковаты и здорово "пропилили" своими "литого качества" краями эти самые прорези - НА ПОМОЙКУ! Остается 3 корзины от 21-й Волги. Но у них внутренний диаметр нажимного диска на 5 мм меньше, чем у УАЗовского - наш ведомый диск не входит! Ладно, можно и проточить, это нам не помеха, тем более, что все равно - балансировать. Смотрим дальше. Оси и лапки - из ХОРОШЕГО металла, напильник их не берет (как и нажимные диски!) Ну, есть, конечно, следы вдавливания иголок и ролика, но, с другой стороны, можно расценить их, как максимально возможную деформацию. Площади контактов увеличились МНОГОКРАТНО, и вряд ли увеличатся еще, тем более, что я ничего не разукомплектовывал - каждая деталь помечена, и продолжит работу НА СВОЕМ МЕСТЕ со старыми друзьями. Покопался в закромах - нашел горсточку "старорежимных" нехоженых "грибков" - их напильник тоже не берет. ХОРОШО!!! Но СУММАРНАЯ ДЕФОРМАЦИЯ всей системы лапок составляет порядка 1 мм. При сборке корзины это приводит к тому, что "грибковый" конец лапки "уходит" в направлении к маховику приблизительно на 5-7 мм и, для выдерживания штатного размера от вершины грибка до плоскости маховика, придется грибок сильно вывернуть из лапки. А грибок - деталь хитрая: вывернул чуть больше - его контровочная прорезь уйдет внутрь резьбового отверстия в лапке - не законтришь его! И наоборот - если его вкрутить почти до отказа - дно прорези выйдет из резьбы - опять не законтришь! А выдерживать упомянутый размер - НЕОБХОДИМО, иначе сильно изменится геометрия работы всех рычагов - и самой лапки, и, что наиболее важно, вилки выжимного подшипника, что приведет к увеличению усилия на педали и ее хода.

Компенсировать ЭТО можно только уменьшением высоты ВИЛКИ - ОПОРЫ лапки на кожухе. Путем измерения, нашел отношения плеч рычага (лапки). Эта величина- 5,2. Собираю корзину на 3-х пружинах (для облегчения работы), ставлю ее на маховик на 3 гайки, высотой 9,5 мм, вворачиваю грибки на некую среднюю величину, позволяющую впоследствии надежно их законтрить. Замеряю расстояние от верха грибков до плоскости маховика, записываю. Это - величина В1. Для того, чтобы грибок принял НУЖНОЕ положение (скажем - "В", см. инструкцию), надо уменьшить высоту вилочки на (В - В1) : 5,2 = А. Разбираю корзину. Снимаю вилки с лапок (НЕ МЕНЯТЬ МЕСТАМИ ДЕТАЛИ!!!) Измеряю расстояние от опорной поверхности до лыски отверстия под ось. Записываю. Замерить надо с обоих сторон - вилка может быть немного кривовата. Скажем, получились значения С1 и С2. Берем среднее - (С1+С2) : 2 = С. Эту величину надо уменьшить на А. То есть размер вилки от опоры до лыски отверстия должен быть С - А = Д. Беру напильник, и, не спеша, обрабатываю опорную поверхность вилки, часто замеряя штангеном. Надо помнить, что промашка в 0,2 мм вызовет смещение грибка аж на целый 1 мм. Поэтому-то и НЕ СПЕША. Вилка - единственная деталь, сделанная из мягкой стали, пилить ее легко. Если ее щечки сильно изношены - смело можно ставить новые, из магазина.

Как Вы поняли, речь идет о корзинах старого образца - с "грибками". Изначально эти корзины комплектовались шестью пружинами (хотя мест под них - девять). С увеличением мощности мотора потребовалось увеличить усилие прижима - начали ставить все девять пружин, но это вызвало перегрузку болтов крепления вилок к кожуху. Болты стали нередко рваться. И не мудрено - всего М8х1! Перешли на ГАЗовскую конструкцию - там силовая деталь выглядит как М10х1. У меня самого в прошлом годе именно это и случилось - оборвался болт. А с девятью пружинами - все-же лучше! А вилочки - на болтиках 8х1! Что делать, дорогая редакция? Рассверливаю отверстия в вилках и нарезаю М10х1. Рассверливаю до 10 мм отверстия в кожухах. Подгоняю болты М10х1 по высоте - до 15 мм.

Собираю корзину на 6 пружинах - чтобы выбрать ВСЕ зазоры, ставлю на маховик, несколько раз прожимаю ее, для того, чтобы детали заняли свое привычное положение. Контрольный замер. Вот эту лапку надо еще немного подпилить. Разобрал - собрал. Замерил. ХОРОШО!!! Чуть подправил положение грибков. Снова разобрал - осторожно, чтобы не изменить их положение. Снял лапки с диска, законтрил грибки. Смазал (НЕ ЛИТОЛОМ, а ТРАНСМИССИОНКОЙ!!!) Собрал на 9 пружинах. ВСЕ!

Да, совсем забыл - перед всем этим сходил в троллейбусный парк, там мужик мне все три диска проточил минут за сорок - чтобы родной ведомый встал на место.

Что делать с трещиной на картере сцепления?

КАРТЕР СЦЕПЛЕНИЯ - СИЛОВАЯ ДЕТАЛЬ, соединяющая двигатель и КПП? Если так, то трещина грозит МНОГИМ, вплоть до местного разрушения БЛОКА ДВИГАТЕЛЯ. Выхода ДВА: (в любом случае - съем КПП+РК)
1. Заварить эту трещину - если после этого деталь "поведет" не оч. сильно (проконтролировать соосность и плоскостность посадочного отверстия КПП) - на этом все и кончится.
2. Заменить картер сцепления - но при этом ОБЯЗАТЕЛЬНО надо снять мотор и добиться ПРАВИЛЬНОГО положения картера относительно КВ. Без этого, считаю, деньги и работа - на ветер. Я это сделал весной, муторно, скучно, но ВПОЛНЕ ВЫПОЛНИМО. Из спец. инструмента - только часовой индикатор и его крепеж из подручных материалов.

Вообще же, ВАЖНЕЕ ВСЕГО - выяснить ПРИЧИНУ этой трещины - что это? Произв. дефект или следствие ослабления крепежа или неправильной сборки? И ЭТО НАДО УСТРАНИТЬ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ! Например, если ослаб крепеж, и вы при этом еще катались, то картер сцепления вполне МОГ разбить посадочную плоскость на блолке, и после заварки трешины при простой затяжке болтов КПП встанет уже НЕПРАВИЛЬНО.

Процесс подгонки нового картера сцепления к блоку

Сегодня с утра, сынку, я был полон энтузиазма, сил и энергии и радужных надежд на такие же радужные перспективы, поскольку наконец-то можно было заняться НЕПОСРЕДСТВЕННО СБОРКОЙ нового мотора. До этого я 2 месяца только тем и занимался, что выяснял что где почем, ездил за деталями, ездил ЗАМЕНЯТЬ явно БРАКОВАННЫЕ НОВЫЕ детали, потом - заменять явно ПРИЛИЧНЫЕ детали, которые либо "не лезли" на др. детали, либо "болтались" на др. деталях, ремонтировал корзины, отвозил КВ в балансировку, привозил из "балансировки", подбирал толкатели к блоку, пальцы к поршням и шатуны к пальцам, подгонял веса поршней и шатунов друг к другу, припиливал кольца к цилиндрам и промерял гильзы для их правильной ориентации ну и т.д. и т.п. до бесконечности! Достойным завершением этого ТРУДА стала вчерашняя правка ЧУГУННОГО распредвала и полировка его шеек. ВСЕ ЭТО я чисто промыл, разложил по коробочкам и столам, и накрыл белыми чистыми тряпицами.

Утром подхожу к чистейшему, стерильному блоку и ТУТ приходит в голову гаденькая МЫСЛЬ: " а не проверить ли ЦЕНТРОВКУ посадочного отв. КПП на картере сцепления?". НУ И ПОНЕСЛОСЬ ! Картер- на блок, КВ - в блок, крышки затянуть, "на попа", индикатор - на "гирю" (есть у меня такой - как 2 хоккейных шайбы, только вдвое больше, 5 кг), "гирю- на маховик. МЕРЯЕМ с замиранием сердца и надеждой на добросовестность отечественного производителя. НАДЕЖДА - РУШИТСЯ. Вместо максимального эксцентриситета в ) 0.08мм получаем ДВЕ ДЕСЯТЫЕ! Те же 0.2мм - неперпендикулярность привалочной плоскости КПП при тех же максимально допустимых восьми сотках! НУ И ГАД ЖЕ ТЫ, ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ, МАТЬ-ПЕРЕМАТЬ! Новый же блок, в МАГАЗИНЕ купленный, не на толкучке, деньги немалые за него плачены, документ имеется по всей форме! НО Я СУРОЛО ТВОЕ БЕЗСТЫЖЕЕ УТРУ! Не понесу я этот блок МЕНЯТЬ - все остальное ведь УЖЕ к нему подобрано, да и НЕТ НИКАКОЙ ГАРАНТИИ, ЧТО ДРУГОЙ БУДЕТ хотя бы - не ХУЖЕ прежнего! Сейчас я его, родимого, ДОДЕЛАЮ - теоретически ведь- проще простого, дело только за терпением, кропотливостью и временем!

Центровочные штифты вынул, под гроверы шайбы подложил, чтоб блок попусту не драли, болты притянул НЕСИЛЬНО - И "СТУК-СТУК" молоточком,- замер, стук-стук - замер, то в одной плоскости, то- в другой. Через 2.5 часа отверстие ЗАНЯЛО положение с эксцентриситетом всего в 2 сотки. Болты затянул- проверил, еще немного постучал-померял, опять подтянул - постучал. Все! Верные 0,02 при полной затяжке крепежа.

Теперь - возьмемся за "плоскость". За неимением настоящего шабера, пользуемся железкой от маленького рубанка (металл то- мягкий)- шабрим картер вокруг отверстия на ширину 10-15 мм. Понемногу, не торопясь, скребу - меряю, скребу - меряю:..Еще час. Получилось ровненькое "колечко" с допуском во все те же 2 сотки. Покрасил его карандашом и здоровенным грубым напильником снял лишний металл с периферии, постоянно проверяя плоскость штангой большого штангеля и все время крутя индикатор. Вроде- получается! Только поверхность какая-то уж очень грубая получается! А личные напильники сразу забиваются металлом! Ладно, поступим "по-египетски" - взял 200-мм новый мелкий точильный круг, пошел в ванную и еще полчаса "возил" этим кругом плоскость под душем. Карандаш кое-где начал стираться, и потом стерся совсем! Щуп 0.01 под линейку - не пролезает, на просвет щели - не видно. Проверил - НЕПЛОСКОСТНОСТЬ - 0.01, не больше!!!!! НУ, СЛАВА БОГУ, ПОБЕДИЛ!

Как совместить уазовское сцепление и двигатель 406

Те кто ставил, делали по разному. Некторые обтачивали УАЗовский диск под колокол 406 (Это был первый опыт, к сожалению, отрицательный. Дело в том, что на 406,9 моторах цилиндр сцепления слева, а не справа, т. е. точно над передним карданом. Кожух сцепления от 406,9 не закрывает цилиндр. Таким образом, при сильных ударах передним мостом кардан движением вверх просто ломает рабочий цилиндр сцепления. Я их сломал три.) Некторые оставляли колокол УАЗ. На сегодня завод УАЗ сделал колокол для 406 (409) для 421-го мотора (данные с MIMS 2000). (Это правильный путь. Кожух сцепления от УАЗа для 409 закрывает рабочий цилиндр. Именно так и сделано сейчас на двух машинах. Вопросов о поломках больше нет. При этом необходимо самостоятельно выточить шток и лапку. На заводе их найти не удалось.) А некторые ставили пятиступенчатую коробку (там шлицы Волговские) и новую раздатку, но в такой комплектации, с диском от Волги УАЗик уже неспособен нормально передвигаться по бездорожью.

Рекомендации по смазке выжимного подшипника

Заменить смазку на более жидкую типа ТАД. Старые люди помнят памятку солдату-водиле УАЗ, - смазывать жидкой смазкой выжимной, крестовины. В данном случае давить придется долго, пока не вытечет ЛИТОЛ. Лучше это делать на работающем двигателе при выжатой педали сцепления.

Почему темнеет тормозная жидкость в бачке сцепления?

Темнеет она от износа поршней в цилиндрах, люмень по чугунию быстро истирается. Лечить можно оттокарив поршня из полипропилена, но это из области экзотики. А так все это по 50000 ткм ходит, это точно, а потом нужны новые поршеньки и манжеты, все копеешное по цене.

Оправка для центровки диска сцепления

Вот чертеж оправки для центровки диска сцепления. Размеры сняты с первичного вала КПП. Любой ПТУшник сможет выточить за 10 минут.

Рабочий цилиндр сцепления от Волги на УАЗ

Установил и совершенно не жалею, т.к избавился от необходимости постоянно следить и регулировать сцепление.
Ничего сложного в установке нет. Покупаешь самоподводящийся РЦС (от Волги,Газели). Они бывают двух видов: с прокачным штуцером расположенным как у нас, т.е - соосно с цилиндром, и штуцером расположенным под 90 град, относительно оси цилиндра.(у меня такой). С первым видом, при установке вообще не будет никаких проблем, а во втором случае, (как и у меня) будет небольшой геморрой при установке, а затем, наверняка обломает кончик прокачного штуцера (на который надевается трубочка при прокачке) об раму, хотя его можно заранее отпилить. Но на прокачке это не скажется, т.к сцепление можно прокачать и без трубочки. Когда все установил, не ставь(!!!) оттяжную пружину, т.к она будет уже не нужна! Ушко крепления этой пружины к раме надо будет загнуть молотком, что бы оно не мешалось при установке цилиндра и прокачке гидропривода.

Смазка крестовин http://lexus-vin.ru/part-0888700201 оригинальная с номером 0888700201. В Москву по делам или в гости? Прокат автомобилей от 700 руб/сутки для всех! Ящик для инструментов на Газель

УАЗ Патриот УАЗ Хантер УАЗ Буханка УАЗ Фермер УАЗ Патриот пикап УАЗ Патриот пикап тент

г. Москва 🛠 оставить заявку