Система питания, топливная система двигателей автомобилей УАЗ

Остановился на К-126, расход 14-15л (при скорости около 100 км/ч).
Тут на днях наконец-то сбылась мечта идиота, и я заменил порядком меня доставший 151-й на 126-й! Машину просто не узнать! По-моему, моя УАЗка так с рождения не ездила! И динамика, и расход очень радуют! Если раньше, чтобы держаться в стаде, приходилось здорово жать на гашетку, то теперь - одним пальцем!

Я поставил ДААЗ 4178.
Регулировали только ХХ. По трассе с полной загрузкой 12 - 12,5 л скорость 80 км/ч. В городе больше естественно, но если надо ехать очень экономно, не надо дожидаться открытия второй камеры (со штатными установками этот момент очень заметен). Зато в зоне низких оборотов по сравнению с 151 карбюратором мотор тянет значительно лучше. И точнее становиться реакция на нажатие педали газа. А при открытии второй камеры просто второе дыхание открывается. А если еще жиклеры правильно подобрать! Но к топливным фильтрам более жесткие требования надо предьявлять-есть такой недостаток. И немаловажная деталь-карбюратор встает как родной, без переделок.

Я себе на трехлитровый двигатель поставил Solex ДААЗ 3110. Правда в конце концов пришлось развернуть главные диффузоры до размеров 25 и 26 и еще кое что переделать, без этого он никак не хотел развивать плной мощности. Зато теперь все в полном порядке.

Если карб крепится к коллектору 2-мя шпильками, для установки "4-х шпилечных" (126, 151, 2107) понадобится либо переходник, либо замена коллектора (последнее на 451-й или 21-й голове - невозможно). Если коллектор уже имеет 4 шпильки, то проблем, в общем-то, нет. Можно поставить любой "штатный" 126ГУ, 132А или 151В. "Волговские" - те же 126 и 151, только индексы другие из-за немного других жиклеров. Тоже ездить будет. Насчет 2108 - не в курсе, но чую, что этот номер не совсем проходит.
А вот 2107...20, от Нивы - вполне возможно, его довольно часто ставят и на ГАЗ и на ГАЗель, и на УАЗ - у самого такой стоит (на 451-ом моторе он стоял на проставке от Запорожца). Доработка - небольшая: чуть подпилить крепежные отверстия и сделать новую управляющую планку. Но воздушный фильтр на него ставится уже "сухой" - Жигулевский. Никаких жиклеров растачивать не надо.

Лучше солекс для УАЗа, или для Газели/Волги. Меньше возни с жиклерами.
В плане экономичности это может ничего и не дать. Жрет топливо не карб, а двигатель. Ему надо готовить оптимальную смесь. Солекс несколько более продвинут в этом плане, лучше готовит смесь, но только в некоторых режимах. В большинстве режимов любой исправный карб справится нормально и большой разницы не будет.
Я поставил солекс от газели. Немного лучше стал разгон, а экономичность осталась той же. Чтобы проверить, нормально ли работает карб, надо померять СО. Если в норме, то ОК. Чуть уменьшив СО (обеднив смесь) можно экономичность повысить, опять же, чуть-чуть. Но упадет динамика. Переборщив с этим, можно нарваться на плохое сгорание смеси, и тогда опять же будет повышенный расход.
На исправном УАЗе по моему опыту, экономичность зависит прежде всего от стиля вождения. На ровной трассе, если держать 60-70 на прямой передаче, можно достичь удивительных результатов. Но никаких резких разгонов - обгонов!

Что я думаю о карбюраторах применяемых на УАЗе:
Люблю я, знаете ли, эксперименты:)) И поэтому, а так же потому, что мне хронически не везет (на всех машинах, которые когда-либо были у меня)с карбами, за 4 года владения УАЗкой ,экспериментировал с установкой 4-х видов карбов - 151-й, 126-й, Озон, Солекс(зубильный) и Солекс(Оковский) (Вебер достать не удалось:((). Соответственно, теперь могу сделать некоторые выводы. Но, предупреждаю, что мнение ЧИСТА субъективное. 126ГУ в моем анализе(и по-жизни) является эталонным. Итак.
151-й меня не устроил нестабильностью характеристик и аппетитом (около 16 л/100км в городском режиме), в течение года, пока эта модель карба стояла на моем двигателе, практически каждую неделю приходилось регулировать качество смеси, т.к периодически возникали проблемы с ХХ, динамикой и тяговой характеристикой (слово-то какое придумал:)) )С холодным пуском никогда проблем не возникало, как не возникало проблем с ЭПХХ, но динамические характеристики оставляли желать лучшего, и поэтому после года мучений, 151-й был заменен на 126-й, но перед этим была предпринята попытка установки жигулевского ОЗОНа. ОЗОН понравился очень стабильным ХХ и холодным пуском, но вот с динамикой, (из-за несоответствия жиклеров главной дозирующей системы - объему двигателя(ОЗОН рассчитан на объем не более 1600 куб.см))были проблемы и машина начинала нормально разгоняться только при открытии второй камеры, на первой же сильно тупила. После ходовых испытаний , ОЗОН был снят с двигателя. Ради эксперимента(ну чесалось у меня в одном месте:)) ), была попытка установки зубильного Солекса, точнее Солекса сделанного для Волги, и все было бы хорошо, если бы не постоянные засоры главной дозирующей системы, несмотря на два фильтра тонкой очистки, а так же периодические проблемы с клапаном ЭПХХ и соответственно ХХ. По прожерливости, этот Солекс, явно не сидел на диете.:)) Совсем недавно, где-то месяца два назад,из-за проблем в работе второй камеры у 126-го карба, он был снят и заменен на ДААЗ 4178 (Оковский солекс), и в течене этих двух месяцев, этот карб не давал мне жить спокойно, т.к с самого начала он сильно обогащал смесь, несмотря на самый маленькй топливный жиклерХХ(на 39), уровень топлива и запорная игла - в полном порядке, но обогащение смеси не удалось устранить даже после рассверливания воздушного жиклера ХХ до 150(как на ОКЕ), вместо 130(на УАЗе), и при всем этом, машина жрала где-то около 20 литров (может и больше). Так же, из-за необычной конструкции ХХ в этом карбе (винт качества регулирует подачу воздуха, а не топлива как на других карбюраторов), ХХ настроить так и не удалось, несмотря на применение различных методик регулировки ХХ. При этом, динамические характеристики находились примерно на уровне 126-го. Последнее, что меня привело к окончательному решению по замене этого карба, это - взорвавшийся глушитель(туда видимо натек бензин). Поняв, что дальше так жить нельзя, и нельзя выбрасывать бензин(и деньги) на асфальт и ветер(не Рокфеллер я:)) ), два дня назад на свое законное место был установлен промытый и вычищенный 126-й, с клятвенным обещанием себе и машине, больше не экспериментировать, т.к лучше чем 126-й карб, из всех советских моделей карбов, пока что нет. 126-й прост и удобен в обслуживании и регулировках,обеспечивает нормальный расход топлива (по городу около 13 л/100км, по трассе 10,5 - 11л/100км, при скорости 80км/ч)и прекрасные динамические характеристики(при нормальной регулировке качества, конечно же), что для Москвы очень важно.

Установка карбюратора К-126 вместо К-151

Хочу по горячим следам описать процесс замены немного доставшего (хотя и неплохо работающего) К-151 на старый и испытанный К-126. Эксперимент проводится на УАЗ-31519, двигатель 2,89 л, бензин 76, зажигание электронное (КЭУ).
Итак, по случаю был приобретен К-126. Ввиду весьма тонкого основания к нему была приобретена текстолитовая прокладка, примерно сантиметром в толщину, и дополнительная прокладка от К-151. Встал вопрос о поиске "уголка" для подсоединения топливной магистрали. Ни в одном из 15 магазинов запчастей, в которых я побывал за неделю, сего изделия обнаружено не было (зато необходимый мне девайс был неожиданно обнаружен под капотом). Правда, для его извлечения необходимо было немного переделать топливную магистраль.
В общем, я выкинул фильтр тонкой очистки (с пемзой внутри) и заменил его на обычный одноразовый. Какое-то третье чувство подсказало мне, что лучше купить фильтр в форме отстойника. Все возможные топливные шланги без резьбового соединения были заменены на прозрачные армированные.
Вроде бы все нормально, начинаю ставить карб, и тут обнаруживаю, что одной толстой прокладки не хватает - уж очень длинные шпильки торчат из коллектора... Утром была куплена вторая толстая прокладка "от 2141", которая оказалась на 2 миллиметра тоньше первой. С ней в комплекте шли и картонные прокладочки. Дырки в этой прокладке оказались несколько меньшего диаметра, чем в первой, но такого же, как выходные отверстия в карбюраторе. Было решено поставить более тонкую прокладку ближе к карбу, затем толстую с отверстиями большего диаметра, а в самом низу оставить штатный набор из прокладок К-151 и металлической "полки"... Карбюратор встал, но впритык. Видимо, его нужно ставить на три москвичевских.
Следующей проблемой была регулировка длины тяг газа. Даже переставив тягу привода в другую секретную дырочку, понял, что длины не хватает. Шаровой шарнир держится где-то на 2-3 последних витках резьбы и законтрен гайкой. При этом выяснилось, что привод дроссельных заслонок имеет некоторый люфт, который удалось ликвидировать простой протяжкой (надолго ли?) И все равно в моем случае дросселя до конца не открываются - им бы еще 2-3 мм ходу.
Теперь впечатления:
Поехав проверять свежеустановленый девайс, я попал в жуткую пробку на МКАДе. В общем так - холостые обороты держатся существенно лучше, чем на К-151. На низах приемистость значительно возросла. Педальку нужно нажимать теперь очень осторожно. Зато если раньше динамика после 70 км/ч была отличной, то теперь после 80 машина не рвет вперед как раньше, а неспеша разгоняется. Хотя разогнаться до 120 это ей не помешало...
За счет более уверенного держания холостых оборотов (я, видимо, установил их очень низкими) в пробке машина пыталась подзакипеть. Хорошо, что вовремя заметил и подправил это.
Как известно, от трамблера к карбюратору (К-151) идет тоненькая трубочка - привод ваккуумного корректора опережения зажигания. Причем со стороны карбюратора она крепится на тоненький патрубок с помощью пружинного хомута или куска проволки. А вот с К-126 ситуация иная. Крепление этой тоненькой трубочки осуществляется посредством резьбового штуцера, который обычно не продается вместе с карбюратором. В моем случае после резьбы стояла металическая заглушка. Но ездить без корректора опережения не есть хорошо (зачем-то же его придумали), к тому же после нескольких поездок по местности заглушка выпала и потерялась. Через образовавшееся отверстие стало сосать воздух (да так, что стало слышно на ходу). Поиски нужного штуцера в магазинах и на авторынке результатов не принесли. Но неожиданно нашелся выход, вернее даже два:
- По резьбе туда можно ввинтить игольчатый клапан от К-151. В отверстии, где ходит игла, нарезать внутреннюю резьбу, а затем ввинтить туда или вклеить на герметик трубочку подходящего диаметра.
- Шланг смазки выжимного подшипника (трубочка длиной примерно 10 см). С одной стороны у нее находится как раз то, что нам нужно - резьбовой штуцер. Именно этим вариантом я и воспользовался.
После всего этого (мои субъективные ощущения) исчезла проблема разгона после 80 км/ч. Но пришлось подкорректировать зажигание (сделать попозже) - видимо, у К-151 в этой системе циркулирует меньшее давление.
Окончательное резюме - замена карбюратора себя оправдала. Расход опустился до 13,5 литров на 100 км, при движении 30% - город, 70% - трасса (90-110 км/ч).
Кстати, новый карб после сотни - другой пробега надо обязательно протягивать - у меня разболтался так, что винты руками крутились.

Очередной раз внес небольшое изменение в систему питания своего козлика. Итак, чтобы установить карбюратор К-126 вместо К-151, обычно ставят две толстые проставки. Мне кажется это немного неправильным. Я заметил, что при этом штатной тяги газа (вывернутой на максимум) немного не хватает для полного открытия заслонки второй камеры. И это немного очень сильно влияет на динамику. Что я сделал - взял 4 шпильки (масляного поддона от ГАЗ-53) и ввернул их вместо родных. При этом карбюратор ставится на одну толстую проставку и заслонка открывается полностью. Но есть и минусы - карбюратор стал пониже и теперь сложно закрепить воздушный фильтр... Хотя, по-хорошему, его нужно менять на "москвичевский".

Достали меня две толстые прокладки под карбом (126) и решил я поставить короткие шпильки. Кто ставил, тот знает, что воздухан после такой переделки на карб одеваться не хочет. Решил проблему: была найдена вентиляционная отдушина, или как ее правильно назвать, от шестерки. Та, что на торпеде в двух экземплярах, с вращающимися направляющими для воздуха (не сложно изъяснился?) Так вот, корпус этой штуки представляет из себя цилиндр, который как нельзя лучше можно приспособить в качестве проставки между карбюратором и горловиной корпуса воздушного фильтра. Все непригодные для этого дела потроха удаляются кусачками, а сам цилиндр очень плотно садится на карбюратор и так же плотно (даже маслицем пришлось смазать) на него одевается воздухан. В результате карбюратор стоит на двух металлопаронитовых прокладках (прокладка-корыто-прокладка), длины тяги предостаточно, фильтр не трепыхается.

Я заметил, что те 126-ые, которые в магазинах, очень плохого качества. Основная загводка - плохое литье нижней части. Литье с раковинами и, как следствие, нижняя часть лопается во время затяжки на прокладке. По-этому, я и ставил на одну паранитовую прокладку.

После установки карбюратор К-126ГУ взамен К-151 куда девать шланг (тонкий), который идет от толстого шланга "маслоотделитель - воздушный фильтр"? Я его просто заглушил, и смесь стала сильно переообогащенной. Что делать?
Проблема в том, что у 126-го нет штуцера отсоса картерных газов - а это определенный объем воздуха, проходящий мимо карбюратора. При его отсутствии (для установки оборотов) приходится больше вворачивать винт количества и... - опа! Вступает в действие переходная система первичной камеры. Т. е. горючая смесь идет не только (и не столько) через регулируемый винтом канал, сколько через отверстие переходной системы. В этом причина переобогащенки на холостом ходу ВСЕХ 126-х, устанавливаемых взамен 151-х. При заворачивании винта смесь в лучшем случае слегка обедняется. Выходы:
1) Поставить Волговский впускной коллектор (там есть штуцер со щелевым выходом под карбюратор и калиброванным отверстием (2 или 3 мм - не помню).
2) Просверлить в имеющемся впускном коллекторе нечто аналогичное и присоединить к системе вентиляции картера.

Если смотреть на карб со стороны поплавковой камеры, то на основании есть технологическая выемка. Она находится между первой и второй камерой. В ней делается отверстие 2 мм, а у первой камеры снизу карба спиливается буртик шириной 4 мм надфилем. Диаметр технологического отверстия как раз подходит для установки отвода от карба ДААЗ либо любого куска подходящего по диаметру трубки. На нее одевается шланг малой ветви отвода картерных газов. Все это работает как часы.

Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я прикручиванием вентиляции картера. Как и было описано выше просверлил я дырку, вклеил на холодной сварке трубочку, собрал.
Впечатления:
- раньше чтобы компенсировать отсутствие лишнего воздуха делал уровень в попл. камере на 3-4 мм ниже нормы. Сейчас поставил по риске. Но воздух сказывается -- динамика хуже.
- Стабилизировались холостые! Наконец-таки!!! Причем можно выставить очень низкие.
- Непрогретая машина едет плохо, что говорит о переобогащении смеси раньше. После прогрева сейчас имеет смысл постоять выключив зажигание минуту-полторы (я это делаю на первом-же красном светофоре) При этом промороженая за период прогрева система ХХ оттаивает в машина ведет себя существенно лучше.
Если при таких настройках карба пережать трубку малой ветви то сильно подскакивает динамика (а следовательно и расход), но портятся холостые. Что наводит на мысь внедрения электроклапана и установки на торпеде тумблера "ТУРБО".

Почему я заменил карбюратор К-131 на К-151

Стоял он у меня раньше, вроде надежный, простой, нареканий не было. Кроме динамики - он же однокамерный. Вместо него поставил К151, одновременно переделав тягу газа на тросик. Для установки 151 пришлось изготовить переходник, так как коллектор старого образца под 2 кам. карб найти не удалось, да его скорей и не бывает. Динамикой остался очень доволен, машина стала намного резвее. Если у тебя коллектор нового образца (впускные отв. круглые), то есть смысл поменять коллектор, а не городить переходник.

Обмерзает 151 карб в районе регулировочных винтов - как лечить?

Характерные симптомы:
После холодного пуска вместо того, чтобы обороты по мере нагрева увеличивались все происходит с точностью до наоборот, т.е. машина глохнет. Низ карба покрывается инеем. После прогрева все нормально и холостой есть ровный и машина прет как танк без провалов.

Еще один характ. признак этого - оч. слабое реагирование на вращение винтов.

Методы борьбы:
Лечить можно, но одновременно это и легко и сложно. Легко потому, что лечится установкой нормального блока регулировочных винтов. Сложно потому, что найти нормальный в магазинах достаточно проблематично. Обмерзание происходит по причине подсасывания воздуха через резьбу большого винта регулировки оборотов ХХ. Сам винт, как правило, не виноват. Это резьба в блоке. Я долго перебирал в "Форум и К" большую кучу этих блоков, но так и не смог отыскать среди них хоть сколько-нибудь похожий на то, что мне поставили в МАДИ. У меня сейчас карб практически не остывает, не говоря уже об инее. И, как следствие, нет падения оборотов при прогреве. Можно попробовать самому сделать. Была идея натянуть на этот болт вместо пружины резиновую трубку подходящего диаметра.

Поборол установкой экрана-обогревателя воздуха на выпускной коллектор. Воздушный фильтр у меня стоит от Газели и его гофрированный шланг я перетыкаю в три положения: "лето", "зима", "вода". Очень удобно.

коллектор УАЗ — Подогрев горячим воздухом от коллектора

Какой бензонасос лучше?

На сегодняшний момент Родной бензонасос УАЗ, только, разбери, выведи плоскости, отполируй привалочные плоскости к клапанам, поставь ремкомплект клапанов и мембрану. Если не лень, поставь перед насосом Топливный фильт от дизельнго двигателя со сливом отстоя (Тойота, террано и т.д.)

Ремонт бензонасоса УАЗ

Проблема отказа бензонасоса при перегреве оного заключена в первую очередь в потере упругости пружинок прижимающих клапана к своим местам. Проблема решается просто. Весь насос разбирается, пружинки растягиваются примерно до 2 см и устанавливаются на место. Еще лучше, если шлифануть поверхности, к которым прижимаются клапана, распрямить пластины, которые должны ровно прижимать клапана к своим местам, сами клапана должны иметь гладкую поверхность, а ножку "грибочка" перед установкой этого грибочка на место нужно обстучать, чтобы не вылетал из своего гнезда. Каждый "грибочек" надо обязательно сажать обратно на свое место. (Добавить слова про глубину посадки грибков) Обратите внимание на лапку, если есть люфт, насос нормально качать не будет. Как бороться с люфтом, наверное, все знают.
У меня засорялся и не работал. Я отсоединил шланг от фильтра тонкой очистки и компрессором продул бензонасос (не забудь открыть бензобак!) С тех пор работает как новый.

Регулировка карбюратора К-151

Прежде всего проверь клапан разбалансировки поплавковой камеры, привод которого вворачивается в верхнюю часть карбюратора со стороны клапанной крышки. Имей в виду, что привод может щелкать, но реально не перекрывать клапан. Машина будет жрать, если клапан не работает.
Регулировку карбюратора производят в следующей последовательности (на прогретом, лучше в движении, двигателе):
- выставляешь обороты ХХ 550-650 (для трехлитрового 700-750) винтом регулировки оборотов ХХ (большой винт, смотрит на заднюю стенку моторного отсека);
- винтом ругулировки состава смеси находим максимально возможные обороты (заворачивая винт регулировки состава смеси, мы обедняем эту самую смесь, и наоборот);
- винтом регулировки оборотов ХХ выставляем обороты ХХ на 100 об. больше, чем необходимо на ХХ;
- заворачивая винт регулировки состава смеси, выставляем обороты ХХ.
Далее не машает проверить, что нарегулировали.
Проделываем следующую операцию: выводим двигатель на 1500 об., фиксируем эту частоту (чтобы исключить обогащение насосом-ускорителем), а потом резко закрываем дроссельную заслоку. Обороты не должны падать ниже выставленных на ХХ, не должно быть подергиваний и перебоев в работе двигателя.
Проверяем на ходу. При резком нажатии на педаль газа не должно быть провалов, рывков и подергиваний. Ну, а тяга - это вещь субъективная.
Все сказанное имеет место при правильно отрегулированном зажигании и зазорах в клапанах. Также на расход топлива имеет прямое влияние уровень топлива в поплавковой камере, неполное закртие заслонок, накат машины и т. д.
За последний месяц пересмотрел, перещупал всякие карбюраторы: и старые добрые К126, и новые даазовские поделки, и диво чудное - К151С. В общем, всё отмёл и "довёл" свой К151 (31029).
Что сделал:

Обратка. Шланг со штуцера обратки подключил к тройнику, установленному в разрез шланга до бензонасоса. Чтоб избежать трудностей с подкачкой бензина "в сухую", в штуцер обратки поставил отсечной клапан, типа подпружиненного шарика. Можно было поставить клапан от 2110, но не оказалось его под рукой. В результате поимел стабильный уровень на всех оборотах и лёгкий пуск с полпинка хоть через минуту, хоть через десять. А то, дело дошло уже до того, что, открыв крышку воздушного фильтра, обнаруживал до половины залитые бензином дроссельные заслонки.
С обратным клапаном от 2108...10 ничего не вышло. По идее он там нафиг не нужен. Шарик с пружинкой тоже выкинул. Вместо него поставил какой-то жиклёр от жигулей d~02-03мм.
Из 3 мм дюральки изготовил новый кулачёк привода насоса ускорителя.
Профиль остался преждний, разве что наклон чуток поположе. Наклон кулачка на первой и второй камере одинаковый, т.е. "вторая камера" (на месте закругления) - есть продолжение "первой" в одну линию. В принципе наклон можно делать любой, лишь бы хода диафрагмы и бензина в насосе хватало, а окончательную доводку надо делать дренажным винтом насоса
Дело в том, что оригинальный работает только во время открытия заслонки в первичной камере. После установки нового кулачка, отрегулировал дренажный клапан насоса ускорителя по вкусу. В результате поимел возможность сильно снизить уровень топлива в поплавковой камере - до 24-25 мм от верхней кромки. Рывков при открытии заслонки вторичной камеры не стало! Сразу хочу оговориться, что уровень, в конце концов, пришлось поднять до 22 мм, т.к. нагар-загар со свечей быстренько пооблез и изоляторы внутри стали белее, чем снаружи и, увы, на бедной смеси расход оказался не меньше, чем на богатой. Позволю себе одно отступление. Рассматривая давеча К151С, я обнаружил ДВА носика насоса-ускорителя - на каждую камеру свой. В общем, чуть было не купил я его. Но вот же уроды эти изобретатели-рационализаторы, при проверке оказалось, что бензин из обоих клювиков брызгает ОДНОВРЕМЕННО, невзирая на то, что вторая заслонка ещё закрыта. А когда приходит её время открываться, кулачёк "кончается" и бензин из насоса не брызжет.
Избавился от "ступенек" на кулачке привода газа воздушной заслонки. Нет, закрываю воздушную заслонку, перед холодным пуском, я также - слегка нажимая на педаль, но теперь имею возможность её закрывать с ПЛАВНЫМ уменьшением газа. Стачивал "ступеньки" в два приёма: первый раз, просто тупо выровняв рабочую кромку кулачка, а второй раз и вообще избавился от "подъёма" газа на участке до начала закрытия воздушной заслонки. Т.е., сейчас, приблизительно пропорционально, одна заслонка открывается, а другая закрывается.

В результате, помимо вышеуказанных благ, поимел возможность начинать движение и уверенно двигаться практически без прогрева, невзирая на то, что на улице "минус".

Регулировка упорного винта дроссельной заслонки

Этот винтик имеет привычку именно закручиваться, а не наоборот. Для предотвращения сего эффекта можно просто законтрить его... Я мазанул винт герметиком после того, как выставил.
Назначение этого винта - предотвратить преждевременный износ заслонки и стенки камеры в том месте, где заслонка в нее упирается. Поездив немного без упорного винта, обнаружишь легкое подклинивание заслонки при попытке нажать на педаль газа. Так что он очень даже не лишний.
Регулировать при снятом карбюраторе можно, глядя на просвет (заодно можно ровно выставить саму заслонку, если она неплотно закрывается). На машине - разве что по изменению холостых оборотов. Отпусти винт до конца, чтобы был зазор между винтом и приводом заслонки и потом заворачивай и смотри и слушай. Как только упрется в привод (именно упрется, а не коснется), тут то его место и есть. Но при этом слушай обороты. Не должны подниматься.

В чем отличие К-151С от других К-151 карбюраторов

Теоретические отличия можно найти в статье Карбюраторы Solex на Волгу"
Если кратко, то:
1) плавный подсос
2) другие малые диффузоры (от этого СОВСЕМ другие характеристики! В частности на 406.3 из него на больших оборотах попер такой черный дым что огого, как из дизеля, пришлось переставлять с старого)
3) говенная запорная игла - развалилась за месяц, тоже пришлось со старого снимать
4) комплект жиклеров нечто среднее между без буквы и Д, но это легко меняется с помощью нужного ремкомплекта.
5) форсунка ускорительного насоса на обе камеры.
Практически: Лично руками трогал - действительно, два клювика насоса-ускорителя торчат каждый в свою камеру. Брызгают одновременно, даже когда вторая заслонка закрыта (брызгает в закрытую!), зато, когда приходит её черёд открываться, кулачёк насоса "кончается" также, как и на предыдущих версиях К151!
После ЭТОГО всё остальное мне показалось малоинтересным.

Вебер на УАЗ (Weber)

Вебер от Волги:
Более года хожу на карбюраторе Вебер (Weber) для Волги. Он встает на посадочные места К-126, не имеет НИКАКОЙ электроники, дает расход 11-12 л. На 100 км, прекрасно заводится и в жару и в мороз, Встал на штатный воздухозаборник под К-151. Прост и не капризен. Цена-да, порядка 90 зеленых. Машина - УАЗ Буханка, 100 л. с. На трассе можно и 110, но я не стараюсь, обычно держу- 85-95 км/час.

Где взять?
Послал письмо на их сайт, они ответили:
If you are interested , please contact our partner in Russia - Moscow,
ITO (Italian Trade Organisation) - P.O Box 32 - 125190 Russia -
ph.:007-095-1554264- 1554276. FAX:095-9319692
Карбюратор они нам (нас желающих было человек 6) прислали трейлером прямо из Италии.

Вебер от жигулей:
Вебер был куплен на разборке в количестве 2шт. за 450ры. Один 2101, второй 2106. Был собран один.
Мотор 417. Кастрюля жиговская. Управление дросселем - тросик. До него стоял Солекс зубильный.
Переделки:

Впускной коллектор у меня с двумя круглыми отв., а у Вебера посередине канал ХХ. Час аккуратной работы маленьким зубильцем и в коллекторе канал под ХХ глубиной ок.1см.
Посадочные отв. на шпильке в Вебере жиговские и меньше по длинной стороне карба 3-5мм. Надо растачивать. Но основание достаточно тонкое - точить не много.
Кронштейн управления дросселем перенес на другую шпильку (на клапанной крышке у меня два отверстия). У Солекса привод заслонки вперед направлен, у Вебера назад, как на К-126.
Жиклеры и все регулировки подбирались. Тарировка понадобится - скажу.
Рассверливался воздушный канал ХХ.
Шпильки в коллектор нужны длиннее на 0,5-1см
Граблей вышло достаточно много, но в основном с настройками самого карба.

Теперь о приятном (Все в сравнении с чистым Солексом):

Динамика разгона улучшилась 30-40%
Тянет на всем диапазоне об. двигателя ровно без провалов (не зря настраивали)
Расход горючки посчитать не могу - спидометр врет. Отстрою, посчитаю
Очень, нет не так, ОЧЕНЬ!!!! чутко реагирует на перемещение дроссельных заслонок. Кажется что и миллиметры имеют значение. Ощущения что правая нога удлиннилась и ты ей подбрасываешь горючку в котлы :-)
Два состояния работы мотора. Резко противоположного характера.
Если плавно разгонятся и ехать неспеша, очень приятные ощущения неторопливой комфортной езды. Если придавить тапку проявляется резкий нрав и все дальнейшие ответные реакции мотора больше похожи на некие спортивные режимы. Прошу учитывать конечно же особенности УАЗа и его нижневального мотора.
Субьективный расход. Цифр нет. В спокойном режиме ест меньше Солекса точно. Если стрит рейсинг примерно так же как Солекс.
Есть пока не излеченный баг. После наката на двигателе переход в режим ускорения с небольшим рывком. Слишком большой вакуум мотора большего литража высасывает из ХХ доп.горючее.

Что нужно, для того, чтобы поставить карбюратор солекс?

Переходник нужен! Дело в том что просто поставить ДААЗовский карб вместо К-151 на УАЗ не получиться. Он короче и имеет овальное горло. Поэтому, кроме самого аппарата нужны: текстолитовая "прокладка" под карбюратор толщиной по-моему 25 мм (можно пилить, а можно купить в ЮП) и переходник сверху на воздухан (вот его я купил в Ульяновске за 45 р., т.к. в Москве не нашел. Впрочем его можно заменить горлом от пластиковой бутылки, но оно во-первых непрочно, а во-вторых не жароустойчиво.

Там надо дополнительное реле поставить. Т. к. на Солексе концевик ХХ на массу замыкается, а на К151 просто микровыключатель стоит.

См. также описание и инструкцию по установке карбюратора ДААЗ-4178

Номиналы жиклеров К-151В и К-126ГУ
Основные дозирующие элементы карбюраторов (параметры ДААЗ-4178 см. здесь):

Наименование жиклеров	1-я камера, см³/мин	2-я камера, см³/мин
Карбюратор К-151В
Жиклер топливный главный	225±3	330±4,5
Жиклер воздушный главный	330±4,5	230±3
Блок жиклеров холостого хода:
- трубка холостого хода	95±1,5
- трубка эмульсионная	85±1,5
Жиклер воздушный второй холостого хода	330±4,5
Жиклер эмульсионный холостого хода	280±3,5
Жиклер топливный переходной системы		150±2,0
Жиклер воздушный переходной системы		270±3,5
Карбюратор К-126ГУ
Жиклер топливный главный	240±3	350±4,5
Жиклер воздушный главный	280±3,5	280±3,5
Жиклер топливный холостого хода	50±1	95±1,5
Жиклер воздушный холостого хода	285±4	285±4

Указанные в таблице номинальные расходы топлива выбиты на соответствующих жиклерах.

Замена воздушного фильтра на УАЗ

Я слышал и/или видел возд. фильтры установленные от

Нивы;
Волги;
Москвича 2141;
Десятки. Причины:
1. стоимость фильтра в сборе: родной уазовский стоит 600-700 руб, газелевский например - 300 рублей.
2. легкодоступность фильтрующих элементов, в отличие от уазовских.

Москвичевский воздушный фильтр
Его "черепаху" максимально просто и дешево сопрячь с входом карбюротора К-126ГУ или с аналогичным круглым "входом" при помощи одной простой детали - "патрубок воздухозаборника ГАЗ-21". Берется сам воздухан, родной резиновый гофрошланг, "лягушка" 2141 (от уфимского движка, а не от жигулвского), "патрубок возд. фильтра ГАЗ-21 (24?)", кусок листового железа или дюраля. Из железа (или дюраля) делается переходник для подсоединения патрубка ГАЗ-24 к лягушке. А далее все просто собирается в единую цепочку и ставится. Самое сложное было - найти этот самый патрубок (стоит около 10 руб.) Есть второй вариант -- не брать патрубок и лягушку, а отпилить от родного воздухана ту часть которая одевается на карб и состыковать ее с гофрошлангом 2141. А сам воздухан у меня висит на растяжках над генератором.
Кстати, если внимательно на него (фильтр) посмотреть, то заметно, что за камерой фильтрующего элемента есть еще один небольшой резервуар непонятного назначения. Я долго не мог понять зачем и для чего он нужен, пока не покатался без шнорхеля по некоторому количеству бродов. Этот резервуар служит для задержки мелких брызг.

Установка москвичевского фильтра на 126-й карб
Для правильной установки москвичевского фильтра будет нужно:

Черепашка, с левым патрубком отсоса картерных газов.
Длинный, гофрированный, пластиковый(или металлический) патрубок, диаметром около 80-100 мм. У меня от какой-то инопомойки, но вполне может подойти и гофра от 41-й москвичевской печки.
Уплотнительное кольцо с хомутом от воздушного фильтра Волги ГАЗ-24.Выглядит точно так же как наше , от штатного фильтра, но гораздо тоньше и мягче.

О "черепашке". Её придется немного доработать. Во-первых, заделать штатные отверстия под крепежные болты крепления черепашки к карбу, а овальное отверстие для карба придется "округлить" с помощью острого ножа, подогнав размер отверстия под Волговский уплотнитель. Далее, уплотнитель закрепляешь на "черепашке" с помощью герметика, или (что лучше) "жидких гвоздей". Далее "черепашка" закрепляется на карбе, а к ней подсоединяется гофра. Корпус фильтра должен быть закреплен не над двигателем (не на месте штатного фильтра), а на правом(или левом) брызговике, т.к над двигателем он может сильно нагреваться (выпускной коллектор - рядом), и расплавиться.
Но в закреплении на крыле, есть тоже свой "минус" - зимой, когда карбу будет нужен теплый воздух, фильтр стоящий далеко от двигателя, будет гнать холодный.
Итак, к черепашке и к фильтру, гофра крепится двумя ленточными хомутами, через герметик.
Кстати, именно из соображений обмерзания карба зимой, я снял эту систему с машины.
Главное! Не забудь посадить на герметик крышку корпуса фильтра, т.к через нее может просачиваться пыль, в обход фильтрующего элемента.

Вариант установки фильтра М-2141 установка на карбюратор ДААЗ
Не хотелось тратить деньги на черепашку, а потом думать, как ее ставить. Решил поставить уголок 75 мм (именно такой диаметр в верхней части насадки на Солекс).
Вот что надо:

уголок ПВХ 75 мм, поворот на 60 градусов
Труба ПВХ 75 мм, у меня около 40 см, может и меньше
2 гофра от воздушного фильтра 2141
элемент от воздушного фильтра 2141
пластмассовая крышка для банок (варенье) - чтобы заглушить фильтрующий элемент с одной стороны
хомуты 72-8? мм четыре штуки
фильтр положил на правый брызговик, и чтобы из вентиляционных ребер на него не летела вода, поместил в бутылку 5л из под воды, отрезав от нее верхнюю часть.

Получился очень недорогой, простой фильтр. Его легко можно дополнить бочкой от 2141 и сделать шнорхель. Можно сделать "фильтр пониженного сопротивления", поставив два фильтрующих элемента от 2141. Как оказалось единственная проблема - найти ПВХ уголок диаметром 75 мм. Трубы найти легче.
Есть один недостаток - слабое крепление штуцера для шланга вентиляции карт. газов. Штуцер я отрезал от старого маслянного фильтра, сделал дырку в уголке, вставил с натягом и залил Моментом. Пока не отваливался.

Волговский ("кастрюля")
Нет проблем. Снял переходник между карбом (у меня 151) и родной кастрюлей, и поставил. Есть разница в том, что на волжском фильтре один толстый шланг системы вентиляции картера, а у УАЗовского подходят 2 - еще тоненький от карба. Поэтому приходится ставить еще один тройник после "гуся". (его можно ножовкой от кастрюли отпилить)
При установке воздушного фильтра ГАЗ 33021-1109010 (на двигатель ЗМЗ) встретилась проблема - отсутствие крепежной шайбы (не знаю как правильно). Поиски ни к чему не привели. Решение было несколько варварским - отрезал нижнюю часть от переходника со 151-го карба на родной воздухан (все-равно уже не нужен :). Шпильки при этом нужны более длинные. Переключатель "тепло-холод" -2105-1109270-10.

воздушный фильтр установка — Возд. фильтр вид 1

Волговский воздушный фильтр от 406 мотора или УАЗ-3160

У меня установлен возд. фильтр от 406 мотора и по моим соображениям, лучше трудно придумать. Огромная по сравнению со штатным пылеемкость уже придостаточный довод. Плюс удобный конструктив.

Фильтр от ЗМЗ-406, Установка на карбюратор ДААЗ

На карбюратор сверху ставится силуминовый переходник (сверху круглый, снизу - овальный). На переходник одевается резиновое колено, например от 406 мотора. На крыле закрепляется воздушный фильтр от 3160 (он, в отличие от волговской бочки, разбирается не посередине, а с края). Фильтр через гофр от того же 406 мотора соединяется трубой 70-75мм с коленом. А в такой фильтр легко и шноркель воткнуть, да и большой он. Резинки закрепляются хомутами. Остается только подумать, как подсоединить вентиляцию картера.

Карбюратор стоит ДААЗ 4178. Я использовал крепление раширительного бачка для КАМАЗа, прикрепив его к крылу, на это крепление собственно и установлен фильтр. Две тубки ПВХ d=75 мм, два резиновых уголка от блока ДМРВ (дв. ЗМЗ 406), одна гофра от блока ДМРВ (дв. ЗМЗ 406). Хомуты лучше использовать немецкие.

Установка на карбюратор К-126 (К-151?)

От 3160, по-моему, лучший (почти). Фильтр 3160 идентитечен фильтру от 3110, только имеет 1 вход 1 выход, устроен почти так же, фильтроэлемент от 3110, т. е. от 80 р. до (примерно) 300 р. (здесь и далее цены в Москве на конец 2003 г.), на 417 (как и на 421) встает с переделками.
Реальная цена фильтра 3160 в сборе в Москве 800-980 руб. Проблемы: всасывающий патрубок фильтра (боковой) прихвачен на корпус фильтра несколькими точками сварки и требует круговой обварки или залеплевания композитом. В противном случае щели ~0.2-1 мм. Также необходимо герметизировать продольный разрезной шов вдоль корпуса и круговую посадку торцевой части корпуса.
Нужна пара резиновых уголков от 3110 и (в зависимости от того, куда ставишь) пара гофр (воздухофильтра) от 2141, кусок трубы 70 мм диаметром (я брал алюминий), хомуты крепления (по желанию резиновый от ТАЗиков или железный от 3110).
Уголки от 3110 или дороги или недоступны - лучше уголки от турбины КАМАЗа - 1 шт. - 80 р. Гофры лучше от 3110 - 1 шт. - 70 руб. Труба 70 мм должна варится - сталь/нержавейка. В нее вваривается штуцер под шланг 16 мм. Вариант "штуцер плюс две гайки на резьбе" опасен откручиванием внутренней гайки и улетанием оной в карбюратор. Станина крепления фильтра на брызговик моторного отсека - кронштейн расширительного бачка КАМАЗ - 170 руб.
Конструкция получается такая: фильтр встает на брызговик, на него одевается переход (гофра или уголок в зависимости от местораположения), дальше в переход вставляется труба, на нее опять переход, но уже на карб.
Последовательность: К-126гу --> уголок резиновый КАМАЗ --> отрезок трубы длиной 75 мм, по центру вварен штуцер. Заход в резину по 20 мм --> гофра 3110 --> отрезок трубы длиной 40 мм --> уголок резиновый КАМАЗ, возможно, одну сторону уголка придется укоротить, чтобы не очень сильно сжимать гофру. Гофра должна находится в состоянии спокойной растянутости для предотвращения разрыва возд. магистрали в случае сильных колебаний двигателя --> уголок приходит на торцевой патрубок возд. фильтра 3160. Кронштейн фильтра крепится на четырех болтах М8 на брызговик моторного отсека справа по ходу движения. Фильтр располагается торцевым отверстием к моторному щиту. Всасывающий патрубок находится сверху корпуса фильтра и направлен к вентилятору. На него одевается уголок КАМАЗ и направляется к моторному щиту в случае наличия шноркеля или в пассивную область вперед (как при штатном фильтре)
Важно не забыть врезать в трубу вентиляцию картера.

Что такое шноркель и как его сделать?

Шноркель - это воздуховод (типа перископа) для того, чтобы при езде под водой, когда уровень воды выше уровня воздушного фильтра, двигатель не "захлебнулся".
Установил я таки шноркель, на это ушло две трубы и три колена, трубы пластиковые от канализации ;-) и три хомута. Все из одного комплекта. Одна труба идет вдоль борта в отверстие в салон. В салоне стоит одно колено, после чего вторая труба через отвестие перед лобовым стеклом идет вдоль правой стойки. Самое сложное - прокладка и отверстие под вторую трубу. К карбу это подсоединено просто - штатный гофрошланг просто подсоединен не к держателю под капотом, а одет на трубу.
Использовал импортную алюминиевую трубу диаметром 80 мм, которая продается для ветиляции газовых горелок. Делаешь вырез в капоте, заводишь ее туда, соединяешь с фильтром через переходник, а на крышу выводишь как хочешь - она отлично гнется и наверху можно ничего не наворачивать, а просто развернуть ее вниз. А как выглядит! Полированный алюминий!

По опыту при установке шноркеля теряется 10-15% мощности. Это зависит от диаметра трубы и количества колен (загибов). У нас фильтр стоит на штатном месте, а трубу приладили от дизельного ГАЗона.
1. Сейчас очень популярно делать шноркели из канализационных труб. Если уж очень этого хочется, берите трубу 75 мм, не меньше. Такие диаметры есть !
2. Лучше всего сделать примерно как у "Черной каракатицы" - из алюминиевых труб (отрезков) 80мм диаметром с резиновыми коленами (внешне конструкция очень похожа на трубу дизельного Газона).
Соображения: считают, что если труба сбоку (как в п.2), то ее снесет деревьями. Это в принципе не совсем верно, особенно если стоят широкие колеса и хорошая защита морды и шнурки от веток. Но опытные люди говорят, что чаще в лесу ломаются шноркели из канализационных труб, разлетаются на кусочки. А алюминиево-резиновая конструкция в принципе не ломается, в хулшем случае - "разбирается". Но собрать ее обратно можно за полторы минуты, а пластмассу - уже нет. И сам наблюдал, как алюминиевый шноркель цеплял за деревья и оставался в полном порядке и на месе, а пластмассовый лопнул в обычных кустах.
3. У той же "Каракатицы" дырка в капоте сбоку не просто вырезана, а к крылу приварено хорошее мет. колечко, через которое труба входит в моторный отсек прямо на фильтр, стоящий на крыле.

Циклофильтр от трактора МТЗ на шнорхель

Меняя очередной раз фильтрующий элемент воздушного фильтра (фильтр типа бочка от инжекторной Волги, шнорхель из алюминиевой трубы 75мм) обнаружил в нем кучу листьев, веточек и прочего мусора, собранного шнорхелем как пылесосом во время последних соревнований: И призадумался, как защитить конец шнорхеля от попадания в него всякой дряни.. Изначально на конце трубы стоял Г-образный патрубок от той же инжекторной Волги, но положение это не спасало... Думал о зарешеченной насадке с окошком, но она не спасает от брызг... На днях озаботившись ремонтом тормозов, поехал в магазин за запчастями..

И там вдруг увидел на витрине очень интересную конструкцию - циклофильтр для воздухозаборника трактора МТЗ.
Попросил продавца показать поближе, померил диаметр патрубка - подходит! Купил пару штук для опытов (цена - 55р.): В гараже обрезал нижнюю часть патрубка до длинны приблизительно 50-60мм., смазал изнутри патрубок силиконовым герметиком, одел винтовой хомут и насадил на верхнюю часть трубы шнорхеля.. Получилось вот что:

Недостаток данной конструкции в основном то, что циклон выполнен из пластмассы и его легко сломать в лесу: Но при цене в 55р. можно возить несколько запасных, замена - 2-3 минуты: А в лесу кое-кто у нас и шнорхель целиком отрывал: ;) С другой стороны такой фильтр не только предотвратит попадание крупного мусора в полость фильтра тонкой очистки воздуха, но и отсеет крупную пыли и брызги воды... Испытаний на пересеченной местности пока не производил...О результатах напишу отдельно.

Установка электробензонасоса на УАЗ

Было принято решение поставить электрический бензонасос. Выбор пал на насос печки от "Запорожца" ЗАЗ-968М, как наиболее доступный. Питание к насосу было подведено от замка зажигания (включался он только при повороте ключа в положение зажигания). Укрепили насос на левом брызговике под капотом на штатную скобу, под углом приблизительно равным углу, под которым он стоял в "Запорожце". С тех пор машина пробежала уже 12 тыс. км: нареканий на работу системы нет. Можно установить насос последовательно перед штатным и использовать как насос подкачки топлива. Помимо всего был выкинут штатный фильтр тонкой очистки топлива и заменен на одноразовый отстойник повышенной емкости.

Если оставить штатный бензонасос в резерве, но на его родном месте, а запорожский в качесте основного - то их приводы будут изнашиваться одновременно. При этом надежность электромагнитного привода ниже чем механического. Если эти бензонасосы включить параллельно, то привод электромагнитного будет работать только когда его включают. А включать его нужно при подкачке после продолжительной стоянки, перегреве штатного бензонасоса в летней пробке, ну собстенно при отказе штатного бензонасоса.

Я 10 лет ездил на ЗАЗе и знаю сей прибор, поскольку зимой от насоса в буквальном смысле зависило мое драгоценное здоровье.
В общем - это штука хорошая и достаточно надежная, но для строго определенных целей. Авторитетно Вам заявляю: он совсем не предназначен для работы в паре с иглой карбюратора - по расходу, вроде, и подходит, а вот по давлению - УВЫ нет! Как-то пришлось использовать его в качестве основного около 150 км, так скорость можно было держать не выше 40 км/ч, иначе мотор срывался в "голодание". То, что у кого-то он стоит в качестве основного - ни о чем не говорит. Даю 90%, что повторить сие не удастся!
А вот как подкачку - милое дело, только его не параллельно ставить надо, а последовательно, и обязательно - ДО основного насоса и пониже, поскольку у него в клапанах ПРУЖИН НЕТ.

Очень большой расход бензина УАЗ. Что делать?!

На основании личного опыта считаю, что перерасход связан в первую очередь с неисправностями карбюратора и лишь во вторую - с зажиганием.
Все перерасходы, что были у меня, случались из-за негерметичности внутренних каналов карбов - пробивались внутренние прокладки или слабло крепление отдельных блоков - и атмосферный воздух подсасывлся внутрь карба. Я не очень знаком с К126, но с Солексом вообще очень часто выходит дурацкая история - у него на нижней поверхности проходят открытые в атмосферу каналы системы ХХ, которые в норме должны плотно закрываться прокладкой между карбом и впускным коллектором. Слишком часто я натыкаюсь на случаи, когда эту прокладку ставят либо слишком тонкую и гибкую, либо вообще не от той модели карба - с одним большим овальным отверстием вместо двух отдельных круглых. Бензин льется прамо в коллектор, перерасход дикий, но машины заводятся и ездят. Вообще признаком такой ситуации является черный дым и сильный нагар на свечах. Из-за слабого зажигания тоже бывает перерасход, но не такой сильный, и должна падать тяга.

1. Стоит проверить, на всех ли цилиндрах работает двигатель. Это можно сделать, послушав выхловную трубу или отключая по очереди зажигание от каждого цилиндра. Если при отключении изменения в работе нет, значит он не работает (при этой операции, правда, есть опасность пробоя системы зажигания в слабом месте). Если такой цилиндр есть, значит он чем-то отличается от других (неисправна свеча, провод, подгорел контакт в крышке трамблера, низкая компрессия и т. д.)
2. Стоит проверить компрессию в цилиндрах.

Прежде, чем все подряд разбирать, сделай две вещи:
1. Проверь выбег. В описании должна быть такая вешь "выбег автомобиля со скорости 50 км/ч", если явно меньше, значит смотри ходовую: сход-развал, тормоза, даже давление в колесах, потери в трансмиссии.
2. Померь компрессию. Если ниже нормы, то один диагноз, если норма, то смотри зажигание и карбюратор, всю топливную систему.

Если карб 151-й, проверь клапан разбалансировки - он должен герметично закрываться при включении зажигания. На худой конец просто заглуши его. Так же следует проверить уровень топлива в поплавковой камере и все жиклеры (причем не только маркировку, но и дырки - хотя бы визуально). Естественно, на проблемах ходовой не останавливаюсь. Примерный расход по трассе при 90 км/ч - 12-13 л, по городу - 15-16.
См. также Нормы расхода ГСМ", утвержденные Минтрансом.
См. также в разделе "Двигатель. Поиск неисправностей. Повышенный расход топлива

Способ проконтролировать уровень топлива в поплавковой камере К-151

На место пробки контроля топлива вворачивается штуцер прокачки рабочего цилиндра тормоза, на который надевается подходящая по диаметру прозрачная трубочка. Остается только измерить уровень топлива. Точность, наверное, не очень большая, но для наших "российских допусков" - подойдет.

Ошибка в карбюраторе К-151?

Всем, кто эксплуатирует УАЗы на 151 карбюраторе. Для экономии бензина в городском цикле рекомендую исправить заводской брак в системе экономайзера принудительного холостого хода. Для этого необходимо перенести пружину в клапане с обратной стороны диафграммы.

Воспользовался советом Вячеслава и переставил пружинку экономайзера принудительного ХХ. Расход для моего 3741 по городу упал с 25 л/100 км до 16-17 л/100 км. Больше всего меня поражает, что это именно заводской брак. Т. к. по описанию пружинка должна стоять со стороны патрубка и закрывать клапан при отсутствии разряжения, а на самом деле собранно все с точностью наоборот. Не знаю полной статистики по 151 карбу, но на всех пяти машинах, которые я посмотрел, этот брак сборки имеет место быть и складывается впечатление, что это ошибка в технологической документации, которую за все годы выпуска 151 карба никто не хочет исправить.

Как я и обещал, в выходные занялся детальным исследованием пружинки... Той самой про, которую в УАЗБУКЕ написано, что она не правильно устанавливается на заводе и, что если ее поставить с противоположной стороны диафрагмы привода запорного элемента клапана системы принудительного холостого хода ;-), то расход топлива значительно снижается. Целью исследования было найти неопровержимые доказательства (помимо существующей документации) обратного. То есть, утверждения, что пружина на заводе установлена правильно. Что и было сделано. Тот, кто самостоятельно разбирал корпус клапана ЭПХХ с целью перекинуть пружинку, должен был обратить внимание на то, что с противоположной стороны диафрагмы места для такой пружинки недостаточно! Пружинка слишком длинная для того, чтобы нормально работать в таком ограниченном пространстве. По краней мере на глазок кажется, что она вообще не даст диафрагме переместиться до ограничителя хода, имеющегося на внутренней стороне крышки клапана ЭПХХ. Возможно система холостого хода карбюратора К-151 была просчитана так, что в определенные моменты (при переходе с торможения двигателем в режим набора оборотов, например), чтобы не происходило запаздывания отрытия клапана ЭПХХ нужно дополнительное усилие, что и достигается наличием пружины. Что может быть причиной уменьшения расхода топлива при такой переделке? Я думаю, что это совпадение, если так можно выразиться. То есть, не совсем конечно так.... Нарпимер, был у вашего карбюратора закисший шток привода запорного элемента клапана ЭПХХ и клапан не закрывался..... Пружинку перекинули - встало все "на свои места". Ну не знаю я, хоть убейте, что может быть причиной снижения расхода! Да и у себя я не обнаружил такого эффекта. Расход остался прежним. Только про свой карбюратор я могу сказать точно, что он чистый и нормально отрегулированный был и есть. Видимо именно по-этому и не произошло чудесных матаморфоз с расходом.
В итоге могу повторить еще раз, что пружина должна стоять там, где стоит. Если уж вам приспичило внести изменения в конструкцию клапана ЭПХХ, то можете просто ее выкинуть... Да, да, именно выкинуть! Зачем она нужна с противоположной стороны? Сами задумайтесь. Ведь, если убрать разряжение, подведенное к клапанау ЭПХХ, то машина заглохнет даже при наличии пружины на ее штатном месте. Значит усилие, создаваемое разряжением в канале системы холостого хода со стороны запорного элемента клапана ЭПХХ значительно превыщает усилие, необходимое для сжатия пружины. Так зачем же еще усиливать?
P. S. Для поклонников "зубильных" запчатей и деталей на УАЗах, есть другой способ. Можно вообще убрать существующий клапана (два клапана) и вместо этого поставить один от "зубилкиного" солекса, аккурат вместо эмульсионного жиклера системы холостого хода. Я не знаю, чем это лучше, но может кому-то так больше понравится.

Когда прогрет двигатель, машина начинает плохо заводиться. На холодном заводится с полоборота, даже акселератор нажимать не надо. В чем причина?
Скорей всего, у тебя проблема в карбе. После остановки двигателя происходит переобогащение смеси за счет сильной "испаряемости" бензина в поплавковой камере. Если у тебя 151-й карб, то проверь работу электромагнитного клапана разбалансировки поплавковой камеры. Если карб другой, то, скорее всего, это происходит за счет плохой теплоизолирующей прокладки под фланцем карба.
Одна из возможных причин - повышение уровня в поплавковой камере. Причина - в выходе из строя иглы. Процесс очень хорошо виден в К-126 через окошко.

Закис переключатель "Зима-Лето" что делать?

Если в положении Лето:
А забей! Купи лапоть от коллектора Волги, приделай к неиму 2 уха, чтоб к своему колектору закрепить и Волговским же "хоботом" соедини с воздуханом.
Лапоть - это такой жестяной кожушек, который у Волги и Газели надевается на переднюю часть выпускного коллектора - именно для забора воздуха в фильтр, сбоку имеет короткой широкий патрубок для надевания на него "хобота", стоит около 100р.. Но у них он крепится к спец. шпилькам, торчашим из тела коллектора, коих шпилек у нас, есно, нет. Так я к этому "лаптю" приварил (можно приболтить) 2 "Г"-образных ушка, за которые он теперь у меня и крепится к штатным шпилькам коллекторов. Места для ушек и их длину подобрал "по месту".
Да, и еще. Поскольку я на свой 2107.... карб водрузил Волговскую сковороду, то и с надеванием "хобота" проблем не возникло. А поскольку Волговского "хобота" в магазе не было, так я надел его же от 2141. Ну, и пара винтовых хомутов для красоты. И теперь карб не обмерзает и заслонка, закисшая в "лете" не тревожит Будет как у всех нормальных машин. Я так уже 2 года езжу - лучше, чем было, поск. греется не смесь ПОД карбом (который как раз в это время начинает обмерзать), а воздух ДО карба и сам карб ЦЕЛИКОМ!!!! А на лето - хобот снимай!

Если в положении Зима:
Летом карб может перегреваться,а смесь будет ОЧЕНЬ горячая. Снимай коллектор и разрабатывай заслонку.

В связи с усилившимися морозами и появившейся тупостью машины из-за обмерзания карба (заслонка в выпускном коллекторе давно отвалилась:(( ), пришлось сделать забор воздуха поступающего в карб от коллектора, и совместить эту систему со штатным фильтром. Для воплощения в жизнь этой задумки мне понадобилось:

Накладка на выпускной коллектор от Волги ГАЗ 31.
Переключатель "ЗИМА-ЛЕТО" от Ваз 2105-07 (Можно поставить и автоматический, от зубил, но у меня в наличии такого не было.
2 шт. ленточных хомутов
Два гофрированных патрубка длиной 15 см и 50 см приблизительно.(найдены на свалке).

Итак, накладка коллектора подогрева воздуха (п.1) закрепляется на выпускном коллекторе с помощью двух ленточных хомутов (п.3),можно пойти по более сложному варианту и закрепить накладку по Волговски, т.е на две шпильки, которые надо будет предварительно "врезать"в коллектор). Далее, на входном в воздушный фильтр, патрубке закрепляется небольшой длины гофра, и с другого конца, к ней, прикрепляется переключатель (п.2), к зимнему ответвлению которого прикрепляется длинный патрубок от выпускного коллектора. На этом все. Поездка по 25 градусному морозу показала все плюсы такой переделки, т.к карб стал реагировать на педаль как положено (как летом), машина тупить перестала, никаких детонаций не наблюдалось. Советую всем сделать подобное.

Едешь в магазин и просишь продать тебе жаровню на выпускной коллектор от 402-го мотора для подогрева воздуха. Там же берешь два больших винтовых хомута. От жаровни отрубаеш зубилом ненужную часть (полоску), она там на точечной сварке держится. Прикладываешь жаровню к коллектору, подгибаеш ь руками/пасатижами по месту. Притягиваеш это дело хомутами к коллектору. Надеваеш воздуховод. Вот и все - в карб поступает уже теплый воздух. На всю работу уходит 25 минут, плюс 15 минут на добежать до магазина запчастей. И денег рублей 100. А заслонки зима/лето у меня вообще нету, оторвалась.

Пока двигатель не прогрет до 80 град, при нажатии на педаль газа машина идет скачками, а иногда и вообще может заглохнуть. Когда двигатель прогреется, то все нормально - газует плавно. Почему? Двигатель 417, карбюратор К-151.
Недавно было тоже самое на такой же конфигурации машины. Причина - малый ход клапана в поплавковой камере. Успешно вылечил.

Сменил бензонасос от 2105 на ПЕКАР - глюки исчезли. Прогрев устойчив (950-1100 оборотов), без провалов до 450 и полного останова. Х.х. поднялись до 650-670 вместо 550-600. Вердикт - "пятерочный" насос "душит" низкой подачей карбюратор на малых оборотах (особенно когда нужна богатая смесь- пуск и прогрев)! Ставьте нормальный.

При прогреве около 40 градусов падают обороты. Дальше греется и обороты восстанавливаются. Чем погода холоднее, тем явственнее проявляется...
Смотря какой у тебя карб. Если "Солекс", то такая штука - вполне в норме, на любой машине! Если же какой-либо другой, то скорей всего, это следствие неправильной регулировки пусковой системы.

Посмотри еще вот что. Во время прогрева посмотри на степень обмерзания блока холостого хода. Может быть, в этом причина? Попробуй подвести к нему патрубок от системы охлаждения для обогрева или же собрать какую-нибудь другую схему, для подогрева этого блока.

Провал при открытии вторичной камеры на карбюраторе К-126

Провал в начале открытия заслонки вторичной камеры - следствие засорения топливного жиклера ее переходной системы или самих отверстий в стенке камеры (на уровне закрытой заслонки). Но может быть (особенно после не очень аккуратной чистки), что сама заслонка немного сдвинулась и эти отверстия оказались слишком высоко над заслонкой. Во всех случаях переходная система просто перестает работать - отсюда и провал.
См. также описание карбюратора К-126.

Регулировка холостых оборотов на ДААЗ-4178

У меня на винт качества (справа по ходу) карб вообще не реагирует. В основном, регулирую винтом количества (он сзади по ходу, "смотрит" на водителя под углом 45 и механически органичивает поворот заслонки первичной камеры).
Скорее всего, твой карб не реагирует на винт качества, потому что, клапанЭПХХ у тебя - не довернут до рабочего положения. Если ты не выдрал еще иглу из клапанаЭПХХ, то проделай следующую процедуру( может поможет?): На прогретом двигуне,на ХХ, ты, сначала рукой доворачиваешь клапан до упора( при этом провод питания с клапана ЭПХХ, должен быть - снят!!), если при этом машина не заглохла, то далее даворачиваешь клапан ключем. И ,как только машина заглохла, прекращашь воздействие на клапан.После этого, должна восстановиться реакция на винт качества! Только незабудь надеть провод питания на клапан ЭПХХ! Если же, результат - отрицательный, то скорей всего - смято посадочное место жиклера клапана ЭПХХ.

Данный карбюратор разработан на базе карбюратора для "Оки". А в книжке по нему написано: "... регулировка качества смеси производится обратным отразом - вворачивая винт качества мы обогащаем смесь, а выворачивая обедняем ". Т. е. в отличии от нормального карбюратора , где регулируется винтом качества количество готовой эмульсии поступающий в первичную камеру из системы XX, в данном девайсе винтом качества регулируется количество дополнительного воздуа подмешиваемого в эмульсию. То что машина глоxнет при снытии провода с клапана ЭПXX еще ни о чем не говорит. У меня попытка регулировки карбюратора приводит к следующему результату: Выставляем винтом количества обороты и беремся за винт качества. Пытаемся найти наибольшие обороты. Заворачивание винта почти до упора приводит к тому ,что обороты падают, движок дергается (смесь при этом самая богатая), начинаем выворачивать (обедняем), обороты возрастают и после выворачивания винта на половину длины реакция на винт качества становится равной 0. Машина при этом едет нормально. Мерять газоанализатором еще не пытался. Но мне кажется, великоват топливный жиклер XX.

Решил проблему устойчивых ХХ на ДААЗ-4178

Карбюратор разобрал до последнего винта, вымыл Р-651, прополоскал, высушил. Распылители ускорительного насоса проковырял медной проволокой. Из вакуумной принудиловки воздушной заслонки вылил застой бензина!
Установил зазоры, как по книжке: сверху 2.2, снизу 0.8
Проверил уровень. С завода было 25, по книжке 23, что и сделал.
Заменил прокладку под впускным коллектором - обнаружились дыры, куда сосало воздух.
Заодно заменил масло.

Эффект убойный! ХХ = 400 об/мин (на слух), НИГДЕ не глохнет, звук как у швейной машинки (ну это масло, наверное).

Почему на УАЗ не подходят волговские карбюраторы ДААЗ

Карбюраторы ДААЗ от ГАЗ (ДААЗ-31029,-3110 и пр), не подходят нам по причине неправильной ориентировки поплавковых камер (При правильной ориентировке полавков в карбюраторе, на подъеме в гору смесь в карбюраторе должна обогащаться, а при спуске обедняться, что и учли разработчики солекса для поперечно расположенного двигателя ВАЗ 2108. А вот почему они проигнорировали это для ДААЗ-31029 и пр. для меня загадка). Наверное для Волги это не критично - подъемы в 20-30 градусов ей недоступны.

Крутые горки для ДААЗ 3110 со стандартными жиклерами действительно преодоливаются с трудом, впрочем хочу сказать, что вообще на оборотах больше 2500-3000 двигатель явно задыхаеться. Я развернул топливный жиклер первой камеры до диаметра 1,2 мм. Машина пошла резвей (причем намного). Все присущие солксу плюсы на лицо. На низах машина прет как танк.

Еще несколько советов по карбюраторам Солекс

Толстая прокладка под карбюратором необходима! Дело в том, что у Солексов на нижней привалочной плоскости находится открытый в атмосферу канал системы ХХ, и при установке карба на мотор он и закрывается той самой толстой и механически прочной прокладкой, иначе будет перерасход и проблемы с настройкой. Вообще-то, прокладок должно быть две - толстая прочная прокладка-проставка и тонкая, герметизирующая из паронита, картона или т. п. Эти прокладки должны быть именно с двумя одинаковыми по диаметру отверстиями - ни в коем случае не с одним овальным! Эти прокладки ищи в магазинах, они типовые для Солексов - их ставят на переднеприводные ВАЗы, Ниву, Таврию.
Ни в коем случае не затягивай "со всей дури" гайки крепления Солекса ко впускному коллектору - он сделан из достаточного "текучего" сплава, и сильная затяжка может скрутить его нижнюю плоскость в банан.
Сразу убей электромагнитный клапан ХХ - ни к чему он - или вырви у него запорную иголку, или купи в магазине специальную заглушку для Солексов.
Постарайся подключить к системе охлаждения "блок подогрева каналов ХХ" - есть сбоку у солекса такая фиговинка с двумя штуцерами, она там стоит вполне по делу.

1. Чтобы не мучится с проводами и реле, просто поставьте заглушку от восьмерошного карбюратора.
2. Можно заглушить вторую камеру. Почему можно, а не нужно? Объясняю: Бензин во вторую камеру попадает при закрытой заслонке, то есть он остается в карбюраторе, а не льется в камеру сгорания.
3. Прокладку нужно действительно ставить.
Что касается обещанных 11 литров на сотню - брехня. Минимальный расход с этим "карб-ом" 13 литров.

Звонил мастерам по карбам, они сказали, что толстую прокладку можно заменить на 5 тонких, 3 паронит и 2 термоизоляционные на класику. Сложить их бутербродоми будет все ок

Фотографии установленного Солекса фото1 фото2 фото3 фото4.

Есть мнение, что если поставить на УАЗ карбюратор от жигулей, то он будет жрать 10 л., так ли это?
Я поставил карб от семерки. Над открыванием второй камеры парень, который помогал ставить, что-то колдовал.
Вначале казалось, что приемистость стала хуже и на затяжных подъемах "овса" не хватает. Но чуть позже я поставил легкие диски и резину ВОЛТАЙР-СТАРТ и эти неприятные ощущения пропали. Осталось ,пожалуй единственное - при хорошо загруженной машине, встречном ветре и достаточно крутом и затяжном подъеме горючего не хватает.
Расходует летом 12- по трассе, 15 - в городе. До этого было на 3-4 литра больше.

В свое время, я пытался установить жиговский карб на свою УАЗку, результат такой: тяга при открытии первой камеры-отвратительная, а когдаоткрывашь вторую, прет как зверь! Холостые - идеальные! По-моему, где-то в моих закромах есть данные о расточке главных жиклеров, для подгонки карба под наш литраж двигателя.

Самое главное чтобы был с механическим приводом второй камеры. А то при вакуумном приводе (ваз 2107 по моему) вторая камера открываться совсем не хочет. Как я понял не хватает разряжения, видимо из за низких оборотов (как я думаю). Ну и естественно мне совсем не понравилось ездить на одной дырке и вернулся к 151-му карбу. Да в общем-то я и не жалею.

Был такой опыт (ДААЗ-2107) на УАЗе с 21 двиглом. Впечатления следующие:

ХХ отменный
Заводится великолепно
Расход мах 12,5 л
Динамика никакая - ее просто нет, любой подъем проблема, хоть выходи толкать
При температуре близкой к нулю - обмерзает низ карба, машина тупеет постепенно, а потом вовсе глохнет.

Динамика плохая из-за того, что привод вторичной камеры пневматический, и не хватает разряжения для его срабатывания. Это конечно не хорошо, но лечится. Открываешь мембранный модуль привода второй камеры и удалаяешь оттуда пружину. При этом камера начнет открываться существенно раньше (но не раньше чем ей привод 1-й камеры разрешит).

Фильтр тонкой очистки топлива УАЗ

Одной сетки мало - я под нее подмотал нетканного материала (типа как на воздушном фильтре). Обмотал в два раза, сверху сетка и "пружинка". Получается аналог разового бумажного, только надежней (не лопнет; сам наматываешь - значит не будет "дырок") и дешевле. Периодически я его меняю (в зависимсти от качества бензина 7-10 тыс. км).
Дополнительный фильтр тонкой очистки (бумажный) расчитан на РАЗРЕЖЕНИЕ, а не на СЖАТИЕ, поэтому ставить нужно ДО бензонасоса.

Замена тяг газа на тросик

После установки ВАЗовского карба встала такая проблема. Было решено поставить тросик. Идеально подошел от 41-го москвича. Правда пришлось заменить и педальку. Педальку поставили волговскую. Газ стал очень мягким, что весьма обрадовало. Но ручного газа не было, поэтому про него ничего сказать не могу.
На карбе оставил штатную скобку, тягу с шарниром и механизм ручного газа. Остальное - педаль, тягу поперечную и толкающую - выкинул. Открутив торцевую гайку оси заслонок перед штатной скобкой поставил П-образный привод от Волговского К-126. К ней присоединил привод от ГАЗ 2410 для К-126 - хитро изогнутую ось с сектором под тросик (правда, к нему придется изогнуть несложный кронштейн). Тросик взял от Газели, педаль - от Волги. Все работает отлично.

Взял тросик от ЗМЗ406 (видимо карбюраторный), оболочку укоротил на 20 см, на педаль газа прикрутил кронштейн, первое крепление оболочки - через кронштейн, закрепленный хомутом на рулевой колонке, второе - через кронштейн на клапанной крышке. Всё. Привод заслонки, "колесо", от К151 (если стоит К151В) Все кронштейны самодельные. Работы на 1 час.

На свой УАЗ-315192 для привода газа я использовал тросик с оболочкой от двигателя ЗМЗ-406. Отверстие для ввода из моторного отсека просверлил ниже левого нижнего болта рулевой колонки (если смотреть из моторного отсека). К педали газа на самый конец приварил полоску 3х10х70 мм (торцом к педали, выровняв по правому краю). Верхний конец полоски получился как раз напротив ввода тросика. Тросик закрепил с помощью двух болтов М4 и небольшой полоски. Тяги у карбюратора снял, к моторному отсеку приклеил кусочек резины, чтобы оставшийся рычаг привода тяг не стучал (из-за действия пружины у педали газа) по перегородке моторного отсека. Тяги можно и оставить, только при регулировке открытия заслонок их, возможно, придется подогнуть. Освободившийся тросик привода постоянного газа использовал для крана отопителя (заменил родной на Москвичовский).

См. также:

Смазывание тяги ручного газа
Для того чтобы со временем тяги не "закисали" все тросиковые тяги я проливал смесью трансмиссионки с графиткой. И тросик спидометра также. После этого все отлично работает

Я взял большой пластиковый медицинский шприц, соединял его с тросиками (отвинтил их от карбюратора, жалюзей) через небольшой кусок силиконового шланга, налил в шприц ТАД и потихоньку давил, пока в салоне из мест куда вставляются ручки не потекло. Лучше, конечно, добавить в масло графит или MoS2.

Как уменьшить расход топлива УАЗ

Расход 13-14 л по шоссе при скорости не более 80 км/ч и 16-17 л скорости 100-110 км/ч - СТАНДАРНЫЙ (лучше-трудно). ВСЕ МОТОРЫ наши - от 21 до 402-го имею ОДИНАКОВУЮ КОНСТРУКЦИЮ и ОДИНАКОВОЕ (хреновое) КАЧАСТВО (но чем старее - тем лучше). А потому - у них у всех приблизительно ОДИНАКОВЫЕ показатели УДЕЛЬНОГО РАСХОДА топлива - что-то около 250-300 (г/л.с. в час). От ЭТОГО никуда не уйти! Никакой СУПЕРКАРБ не поможет. Никакое усовершенствование системы зажигания! Потому что законы ТЕРМОДИНАМИКИ отменить НЕЛЬЗЯ! Можно просто содержать мотор в ИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ - это ВСЕ, на что мы способны в наших "гаражных" условиях. Можно "форсировать" известными с начала века способами (других НЕТ и не будет!), но при этом помнить, что РЕСУРС ОБРАТНО пропорционален СТЕПЕНИ форсажа (если - не в квадрате).
Для минимального расхода топлива должны быть соблюдены следующие правила:

Колеса, чуть-чуть накачаны больше нормы.
Отключены муфты.
Исправный и отрегулированный карб. (Какой он - разницы нет)
Нигде не "слезит" бензин.
Отрегулированный зазор тормозных колодок.
Не перетянутые подшипники ступиц.
Не слишком малая по диаметру резина.
Отсутствие багажника на крыше и прочей мути.
Малонагруженый автомобиль (отсутствие внутри ещё одного УАЗа в виде запчастей)
Исправная электрика и отрегулированное зажигание.
Исправная штатная выпускная система.
Стиль езды НОРМАЛЬНЫЙ

Методика уменьшения расхода топлива автомобиля УАЗ 31512.

Переходник с однодырочного коллектора (старого образца) на 2-камерный карбюратор.
Это чертеж переходника, изготовленного для прикручивания 2-камерного карба (например, К151) на однодырочный коллектор (старого образца). Материал - алюминий.

В 3160, не поступает топливо из правого бака после того как левый закончился
Герметично должна быть закрыта левая пробка, так как топливо из правого бака поступает в 316х из-за разряжения в левом баке. Посмотри прокладку в пробке.
Есть еще маленький ньюанс Российской сборки. У меня был пережат шланг, который обепечивает засос воздуха в правый бак (Это тот который выведен аж в моторный отсек!!!) Он был пережат самим баком при установке на заводе.

Большой бензобак в салоне УАЗ 469

Бак ГАЗ-52. Около 100 литров, со слегка вырожденным, но все-таки углублением для бензозаборника. Встает между задними арками очень хорошо. Под выступом заборника можно вырезать пол, а можно и не вырезать, тогда потеряется немного пространства. Даже без вырезания пола он встанет не выше арок.

Горловина у него в виде куска трубы, торчащего из угла бака, нужно вести куда-нибудь трубой с резиновыми соединителями. На крыло - спортивную горловину. Дорого, но наиболее быстрый способ, ставится за полчаса без сварки и специнструмента. Горловину стоит брать на 50 мм, чтобы не извращаться с переходом на бак. Промежуточная труба в любом случае подбирается из выхлопных труб волги, газели и т. п. Есть с разным изгибом и под разные диаметры. Резиновые патрубки - та же волга-газель.

Вентиляция: форсунка стеклоомывателя под водосток крыши в районе хлопушки. Тонким маслобензостойким шлангом соединить с патрубком вентиляции бака.

Крепление бака: пара металлических лент, болтами сквозь пол. Ленты если верить КИТТ минимум 20Х0,8 мм. Я брал 50х2 ;) В пол положено вваривать усилители, я схалявил и просто привинтился к существующим усилителям пола. Вокруг бака и трубы к горловине обшивка из рифленки на каркасе из уголка.

Предлагают от некоего ГАЗ-3307. Если бы КиТТ для нас писали спецы, а не кто попало - был бы лучший вариант из дешевого. Это ТОЛСТАЯ горловина по центру с откидывающейся крышкой. Тяжело сопрягать с горловиной на крыле. Можно, конечно, оставить как есть, и засовывать шланг на заправке куда-то вглубь машины. В этом случае ставить бак - 20 минут. Есть вариант заварить ее и вварить патрубок нужного диаметра в нужное место, но это время.

Мини-отчет: лючок бензобака
Это выкройка на куске оцинковки (толщина 0.5 мм - маловато, лучше бы 1 мм):