УАЗ: операция на желудке Об опыте уменьшения "козлиных" аппетитов.


Этого "народного любимца" проектировали еще в 60-е годы, для нужд армии, посему разработчики совсем не беспокоились о том, сколько он будет потреблять "горючки". Сегодня другое время, и хотя я прекрасно понимаю, что УАЗ потребляет низкосортную смесь под названием А-76, которая по своей калорийности не превосходит диетический йогурт, снизить ему аппетит можно и нужно. Более 11 л на сотню - это ничем не оправдано.

Полумерами здесь не обойтись. Нужны глубокие, можно сказать, хирургические вмешательства в мотор и трансмиссию.
Предупреждаю: ни о каком облегчении маховика с целью снижения инертных масс на этом автомобиле проводить нельзя - резко снизится проходимость.

Прежде всего - поршни и шатуны. Чтобы снизить потери на трение и на преодоление сил инерции, нужно постараться максимально облегчить их.
Я поступаю следующим образом: использую шатуны из легкого сплава (титан), а поршни дорабатываю. Кованые не использую - у них ресурс очень мал. Юбку обычного поршня делаю "сетчатой", насверливаю в ней отверстия, которые потом еще рассверливаю сверлом большого диаметра (снимаю фаски). Отверстия должны располагаться таким образом, чтоб фаски не касались друг друга и между ними был промежуток около 1 мм.
Коленчатый вал беру от "Волги" ГАЗ-2410 (он отличается только тем, что высота подъ-ема кулачка на 1,2 мм выше, чем у УАЗа). Днища поршней полирую бархатным кругом, до получения зеркальной поверхности. Головку блока цилиндров дорабатываю следующим образом: впускные и выпускные каналы шлифую сначала шарошкой, потом наждаком на резиновой трубке, электрической дрелью. Та сторона седел, которая обращена внутрь каналов, не должна иметь ступенек (если есть, - убираю шарошкой). Направляющие втулки клапанов перебиваю. Сначала делаю на них проточку под сальник (подходит от "Форда", на диаметр стержня 9 мм). После заколачива-ния в головку ту часть, которая выходит в канал, торцую заподлицо, так чтоб не было ступенек. Сам клапан со стороны притирочной фаски шлифую (не трогая фаску) в токарном станке, потом полирую (тарелка). Во всех клапанах устанавливаю тепловой зазор 0,3. После этого двигатель обкатываю в течение 1 тыс. км. Через 100 км меняю первое масло с фильтром.

После обкатки - доводка мотора
Первым делом - система зажигания, а именно - свечи. Для этого у меня есть прибор, позволяющий проверять их под избыточным давлением. Ставлю на автомобиль только те, которые продолжают искрить и после давления в 8 кгс. Это обеспечивает уверенный поджиг рабочей смеси на всех режимах работы мотора. Распределитель зажигания отстраиваю на специальном стенде: сколько бы мне не попадалось трамблеров, центробежный регулятор ни в одном не работает нормально, обязательно имеется перекос. Грузики слишком легкие или, наоборот, слишком тяжелые. Приходится их доводить вручную, надфилем. Это касается и вакуумного регулятора - приходится протачивать втулки под пружину, чтоб изменить силу ее прижима к диафрагме. Уверяю вас: основные перерасходы топлива зависят именно от системы зажигания, а не от карбюратора. Да, совсем забыл. Зазоры в свечках устанавливаю 0,9 при электронном зажигании. Провода высокого напряжения - только силикон.

О карбюраторе
На моем "уазике" стоял "волговский", старенький и надежный К-124, двухкамерный. Коллекторы впускные и выпускные внутри шлифованные и тщательно сочлененные с головкой: чтоб не было ступенек и уплотнительная прокладка не выступала в просвет каналов. Сами гайки крепления коллекторов к головке точу из бронзы, при этом тело гайки получается несколько длинным - 30 мм. А тот конец, который подходит к фланцу коллектора, стачиваю под углом 45°, чтобы коллекторы сели на свои места без образования ступенек, точно по месту. Термоизолирующую и картонные прокладки состыковываю таким образом, чтоб они не выступали в просвет диффузоров и каналов, не создавали сопротивления. Воздушные жиклеры оставляю штатные, "волговские". А вот с топливными немного играюсь. Дело в том, что на передней стенке карбюратора есть технологические пробки - для откручивания жиклеров. На их резьбовом соединении вкручиваю специальные иглы, имеющие малый угол (очень "длинный" и острый), на специальном уплотнительном соединении, чтобы не вытекал бензин из поплавкокой камеры. Эти иглыи служат мне тем самым "краником", позволяющим регулировать проходные сечения топливных жиклеров 1-й и 2-й камер. Регулировку произвожу обратным методом: автомобиль устанавливаю на тяговый стенд ("беговые барабаны"), раскручиваю на прямой передаче до ограничения тяги на скорости 60 км/ч (дроссельные заслонки обеих камер открыты полностью) и меряю при этом СО. Должно получиться 7%. Этот показатель подгоняю в основном иглой второго диффузора. После этого заслонку второго диффузора закрываю и вообще отключаю.

Теперь перехожу к игрушкам с первым. Аналогично на тяговом стенде довожу СО до 3-3,5%. И только после этого регулирую СО холостого хода. Стандартный воздушник я выбросил и просто переделал крышку фильтра таким образом, что на моторе у меня закреплены два спаренных вазовских фильтра, один над другим. Сверху заборный патрубок на карбюратор, снизу стальной диск с гайкой - для сдавливания фильтрующих элементов. И не нужны никакие "облегченные" и супер-дорогие воздушники. Меняю их через 10 тысяч км.

Отдельный разговор - масла
Я применяю обычное, минеральное и самое дешевое, 15W40. Но при этом раз в год добавляю состав "Хадо" - хорошо снижает трение. Его же добавляю и в трансмиссионку. Трансмиссия у меня "тихая", и передачи переключаются четко, без посторонних звуков. Хотите такую же - забудьте о нигролах, ТАПах, ТАДах и прочей ерунде. Только импортная трансмиссионка, по SAE 80W90. В таком варианте УАЗ с постоянно включенным полным приводом расходует по "пересеченке" до 11-12 л.

И последнее
Я поставил прибор, именуемый "Эконометр" - меряет разряжение во впускном коллекторе. Очень хорошая вещь, помогает на трассе. Ориентируясь на него, никогда не станешь "передавливать" гашетку.
наверх

Комментарии

Про поршни - весьма сомнительное высказывание т.к. по опыту друзей-раллистов кованые поршня ходят по меньшей мере НЕ МЕНЬШЕ обычных. А вот рассверливание юбки даже вредно т.к. нарушает центровку поршня.

Он ошибся, и вместо распредвала написал КВ, как ошибся и в некоторых других вещах. По моему мнению, статья мало полезная, т.к практически никто не имеет возможности крутить машину на стендах-барабанах, а сверлить поршни вообще страх, т.к его (поршень) может просто порвать (оторвать юбку), а уменьшение веса - минимально. А подобный описанному воздушный фильтр хорош только летом, при езде по сухим дорогам, т.к зимой карб будет обмерзать, а в сильные дожди(лужи) фильтрующий элемент может намокнуть, что сильно уменьшит его пропускную способность итп.