СЕМЕЙСТВО СИМБЫ УАЗ 3160 КАК ОНО ЕСТЬ


Когда мы пришли к техническому директору АО "УАЗ" Борису Ивановичу Новикову с намерением заполучить для теста что-нибудь свеженькое, то были, с одной стороны, рады его разрешению на работу по всему малотоннажному семейству, а с другой стороны, озадачены его не совсем обычной просьбой дать реальную и непредвзятую оценку этим машинам. В общем, написать все как есть. Странно, не правда ли? Впрочем, об этом чуть позже, а сейчас о главном - об автомобилях.

С тем чтобы в максимально короткий срок разобраться с конструктивными особенностями целого семейства и при этом подкрепить свои теоретические изыскания на практике, мы обратились за помощью к главному конструктору проекта - начальнику отдела Вячеславу Евгеньевичу Осипову. Кому, как не ему, лучше знать предмет нашего исследования? Поэтому здесь и далее наш рассказ мы будем дополнять его комментариями.

А начнем с истории о том, как создавалось новое семейство и чем руководствовались уазовцы при его конструировании.

Вячеслав Осипов: "Примерно в 1996 году от руководства завода поступило задание на разработку и конструирование коммерческого автомобиля с использованием узлов и агрегатов нового джипа УАЗ-3160.
При исследовании рынка зарубежных коммерческих автомобилей, учитывая особенности нашего производства, мы обратили внимание на ту нишу, к которой относятся модели Volkswagen T4, Toyota Hi Ace, Mercedes-Benz Vito и другие. Удачным, на наш взгляд, в них было то, что они попадали как бы в несколько классов. Такие автомобили можно использовать и в качестве грузовых, и в качестве микроавтобусов, и как семейные мультивэны, поэтому спрос на них велик как у организаций, так и у частных лиц. Исходя из наших реалий в основные требования к автомобилю закладывалось то, что им должен управлять водитель, имеющий категорию "В", то есть в пассажирском варианте число мест не должно превышать девяти (включая водителя), а полная масса должна быть меньше 3,5 тонны. Около четырех месяцев шли дебаты о том, какая должна быть компоновка - вагонная или полукапотная. Были созданы две конструкторские группы. Одна состояла из конструкторов по грузовым автомобилям, а другая, наша, группа - из конструкторов по легковым автомобилям. Каждая группа разработала свой проект. Оба были представлены на технический совет, который вынес решение продолжать дальнейшую работу над нашим проектом. Около года велись дизайнерские изыскания, было сделано три пластилиновых макета в натуральную величину, после чего приступили к постройке натурных образцов. При проектировании широко использовались компьютерные программы, вплоть до имитации краш-тестов".
Вернемся в день сегодняшний и посмотрим, что же создали уазовские специалисты.

Базовым в семействе стал полноприводный автомобиль категории М1 УАЗ-3165 рамной конструкции с цельнометаллическим кузовом, который можно использовать как грузовой фургон и как мультивэн.
Вторым на свет появился более утилитарный грузовой автомобиль категории N1 с цельнометаллической бортовой платформой и съемным тентом УАЗ-2365.
Именно этим моделям мы уделим большее внимание, тем более что они и достались нам для теста, причем УАЗ-3165 был сразу в двух модификациях, отличавшихся друг от друга подвеской и агрегатами трансмиссии.

Кроме названных моделей уже воплощен в металле еще один автомобиль - фургон УАЗ-27722, пока в грузовой модификации, с металлической перегородкой, отделяющей грузовой отсек от кабины.
От УАЗ-3165 он отличается удлиненным почти на 250 мм задним свесом и увеличенной на 460 мм высотой крыши. Соответственно, увеличился с 5,6 до 7,2 куб. м и объем грузового отсека. Автомобиль с таким кузовом можно использовать как 13-местный микроавтобус, как грузопассажирский семиместный автомобиль типа "комби", а также в качестве спецавтомобиля различного назначения. Кстати, как раз один такой автомобиль ушел на переоборудование под "скорую помощь", и на заводе на момент нашего приезда ни одной подобной машины не осталось.
Еще одна модификация бортового грузового автомобиля, но с двухрядной кабиной УАЗ-23651 находится пока на стадии изготовления.

Дизайн и компоновка
Почему эти два понятия объединены в одном разделе? Да потому, что второе во многом определяет первое. Если говорить о базовой модели, то кузов ее строился в первую очередь как грузовой фургон.
Вячеслав Осипов: "При проектировании кузова мы исходили из возможности использования механической погрузки. Для этого во всем мире применяются европоддоны (1200 в квадрате на 800 мм), таких поддонов в базовую модель входит три. Они же определили и ширину проема боковой двери грузового помещения, а в конечном итоге и базу автомобиля".
Задние двери, тоже для удобства погрузки-разгрузки, сделаны двухстворчатыми, открывающимися на 180 градусов. Это дает возможность вплотную подъехать к грузовой эстакаде склада.
Горизонтальная линия, проходящая по периметру всего кузова, а также нижняя петля задней двери определили размер заднего фонаря, который, кстати, неплохо смотрится.
Если говорить о передней части кузова, то ее дизайн во многом определила полукапотная компоновка. Кстати, из-за довольно длинного "носа" некоторые считают такую компоновку капотной, но здесь двигатель довольно далеко уходит в салон, а длинный "нос" сделан для того, чтобы не возникало проблем с его охлаждением. Но о самом моторном отсеке поговорим чуть позже.

Продолжая разговор о передней части, обратим ваше внимание на линию лобового стекла. Между ней и линией капота есть довольно заметный угол, что отличает "Симбу" от других моделей того же класса. Угол же наклона лобового стекла во многом определился размещением водительского места, которое стремились расположить как можно ближе к передней части кузова, чтобы увеличить его полезный объем, но не в ущерб пассивной безопасности.
Дизайн передней части получился очень даже оригинальным, не слишком броским, но и не без шарма. Кстати, сразу после поездки в Ульяновск я имел возможность пообщаться с журналистами многих автомобильных изданий не только России, но и стран ближнего зарубежья, пишущих о коммерческих автомобилях.
Не без задней мысли я как бы невзначай заводил разговор и о новом ульяновском семействе. Так вот, что касается внешнего облика, то тут мнения, конечно, были самыми разными. Однако все, пожалуй, сходились на том, что внешность автомобиля весьма своеобразна и он не похож ни на какой другой. В этом несомненный плюс машины.
Из других внешних деталей отметим симпатичные круглые противотуманные фары, встроенные в бампер, большие зеркала заднего вида с хорошим обзором, а также боковые стекла салона, сделанные, в отличие от "Газели" и "Соболя", не сдвижными, а приоткрывающимися, словно форточки, что гораздо лучше с точки зрения герметичности. Кроме того, для вентиляции салона предусмотрены и два люка в крыше.

Что касается пассажирского салона, то он сделан по всем канонам "вэновского" жанра, то есть легко трансформируемым. Для этого сиденья заднего и среднего рядов установлены на специальных направляющих в полу, благодаря чему их можно сдвигать и располагать как угодно, а также полностью демонтировать, превратив пассажирский автомобиль в грузовой фургон. Кроме того, чтобы было удобнее проходить в заднюю часть салона, правое сиденье среднего ряда сделано откидывающимся. Однако неплохо бы сделать пассажирские сиденья и полностью раздельными. Таким образом можно было бы еще увеличить количество вариантов трансформации, к тому же вынимать такие сиденья гораздо легче, чем цельное заднего ряда - не каждый его осилит.

Что касается компоновки грузового УАЗ-2365, то здесь все довольно просто. Кабина - это "отрезанное" от фургона водительское место вкупе с двумя пассажирскими. Оставшееся сзади кабины место отдано под грузовую платформу, размеры которой определились так: ширина согласно действующим у нас в стране требованиям - 2040 мм, а длина "вылилась" из базы автомобиля. Если вы посмотрите на чертеж, то увидите, что центр грузовой платформы проходит точно по оси заднего колеса, что обеспечивает равномерное распределение нагрузки.
О внутреннем содержании кабины, равно как и передней части УАЗ-3165, поговорим чуть позже, когда придет время садиться за руль, а пока расскажем о техническом оснащении.

Двигатели и моторный отсек
Все предоставленные на тест автомобили были укомплектованы 2,7-литровым двигателем ЗМЗ-409.10. Именно он является базовым для всего семейства "Симбы".
Вячеслав Осипов: "Из отечественных моторов, выпускаемых на данный момент, двигатели Заволжского моторного завода являются самыми передовыми и современными по конструкции. К тому же скоростные характеристики у нового автомобиля мы рассчитывали таким образом, чтобы он не выпадал из общего потока. Максимальная скорость, планируемая нами, была 160 км/ч, реально мы получили 156 км/ч - именно с "четыреста девятым" двигателем. Поэтому он и принят как базовый, правда, есть еще проблемы при трогании с места на бездорожье. Сказывается нехватка крутящего момента на низких оборотах, ведь изначально двигатель не был рассчитан под внедорожник. Однако мы уже дали свои предложения заволжанам, и они над этим работают.
Кроме ЗМЗ-409.10 предлагается установка турбодизеля ЗМЗ-514.10, а также бензинового трехлитрового двигателя Ульяновского моторного завода в модификации с распределенным впрыском топлива и верхним расположением распредвала.
В будущем предусматривается установка и более мощных шестицилиндровых моторов. Мы уже опробовали некоторые корейские и японские агрегаты. Из них лучше всего к нашему автомобилю подошла тойотовская V-образная "шестерка" с развалом цилиндров 60 градусов. Идеалом же с точки зрения компоновки был бы узкий и короткий фольксвагеновский мотор VR6 с развалом между цилиндрами 15 градусов. Заволжский же двигатель с унифицированными с "четыреста шестым" агрегатом широкими головками и развалом 90 градусов в наш моторный отсек не убирается. Вот если заволжане доработают его под наши требования, то, возможно, будем устанавливать и его".
Компоновку моторного отсека во многом определило продольное расположение силового агрегата. Но, несмотря на то что она является полукапотной, ульяновцы не стали так "зажимать" радиатор, как это сделано на газовских малотоннажниках. Это, как мы уже говорили, положительно сказывается на температурном режиме двигателя, а также предохраняет сам радиатор от повреждений при небольших авариях. Сюда же пришлось вынести и отопитель салона, так как заходящий глубоко в него двигатель не оставил места для отопителя под передней панелью. Это может вызвать проблемы с установкой кондиционера под капотом. С другой стороны, его можно вынести и в пассажирский салон (в грузовом исполнении он вряд ли нужен).

Трансмиссия и подвеска
Вот в этом и состояло основное отличие синего автомобиля от остальных двух, взятых нами на тест. На нем стояли другие коробка передач, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и его блокировкой, а самое главное - это постоянный полный привод и независимая торсионная подвеска на двух треугольных рычагах с каждой стороны.
Агрегаты трансмиссии и подвески на двух других автомобилях были взяты от джипа УАЗ-3160. Это, если по порядку, сухое однодисковое сцепление с диафрагменным выжимным устройством и гидравлическим приводом, пятиступенчатая механическая коробка передач с так называемой приставкой, мелокомодульная раздаточная коробка, управляемая одним рычагом и с подключаемым (а не постоянным) приводом переднего моста, несколько удлиненные карданные валы, задний мост типа "Спайсер" с расширенной колеей (для чего пришлось удлинить "чулки" и полуоси) и подвешенный к раме через сайлент-блоки (такие же, как на "Газели") на трехлистовых параболических рессорах (на бежевой машине, правда, был добавлен четвертый лист из-за нехватки жесткости). Причем третий лист включается в работу только на груженом автомобиле.
Передняя подвеска также осталась зависимой пружинной, со стабилизатором поперечной устойчивости. А вот мост спереди существенно модернизирован.

Вячеслав Осипов: "Стремясь продвинуть как можно ближе вперед водительское место, мы столкнулись с проблемой размещения органов управления. Из-за этого нам понадобилось меньших размеров колесо, за образец которого мы взяли подходящее от фирмы Firestone. Также нужно было расширить колею и устранить вытекающую отсюда новую проблему маневренности. Передний мост с закрытыми поворотными кулаками от УАЗ-3160 для более широкого и длиннобазного автомобиля уже не годился, и мы перешли к конструкции открытого поворотного кулака, такого же, какой применен на "Газели" и "Атамане" с полным приводом. Только, в отличие от газовцев, мы сразу отказались от заведомо, на наш взгляд, неправильного решения с применением на внедорожнике крестовин в приводе управляемых колес. Мы заложили в конструкцию шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы), поехали в Саратов и договорились об их производстве по нашим требованиям на заводе, где уже делают такие детали для ВАЗа".
Но вернемся к независимой передней подвеске и как следует разглядим ее. К раме снизу крепится поперечная балка, на которой установлены нижние треугольные рычаги. Верхние же рычаги крепятся отдельно на кронштейне рамы через торсионные валы, другим концом уходящие далеко под кузов и закрепленные там жестко на раме. Нижний и верхний рычаги с одной стороны связаны между собой через поворотный кулак, крепящийся к ним на шаровых опорах. Телескопические амортизаторы для гашения вертикальных колебаний установлены одним концом на нижнем рычаге, а другим - на кронштейне рамы. Привод передних колес осуществляется от смещенного к правому колесу редуктора, который взят у УАЗ-3160. С этой стороны от него идет короткий приводной вал с двумя ШРУСами, а с левой стороны выходит сначала длинная труба с полуосью, заканчивающейся таким же приводным коротким валом, как с правой стороны.

Вячеслав Осипов: "Это еще не окончательный вариант независимой подвески, как и привода передних колес на ней. При конвейерной сборке предполагается полностью делать подсбор передней подвески как отдельного узла, для чего разрабатывается оригинальная U-образная балка, на которую и будут крепиться все узлы передней подвески. А уж затем все это в сборе будет устанавливаться на раму, после чего останется только "воткнуть" торсионы".
Но возникает резонный вопрос: откуда на ульяновском коммерческом автомобиле с явной направленностью его, как и остальной продукции завода, на внедорожность взялась независимая подвеска и почему именно торсионная?
Вячеслав Осипов: "Понимая, что коммерческий автомобиль такого класса будет использоваться не только вне дорог, но и на трассах, а также в городских условиях, мы предполагали выпуск и задеприводного варианта. Использование зависимой подвески с большим количеством неподрессоренных масс (к примеру, наш мост весит 150 кг, плюс два колеса - уже получается 200 кг) не лучшим образом сказывается на управляемости и курсовой устойчивости автомобиля при движении на высоких скоростях. Разность колебаний левого и правого колес вызывает самопроизвольный поворот оси в плане автомобиля и непредсказуемость его поведения на дороге. Увеличение в конструкции деталей, компенсирующих такое явление (рычаги, стабилизаторы и тому подобное), неизменно приводит и к удорожанию зависимой подвески, что делает ее производство в сравнении с независимой еще и экономически нецелесообразным для городского автомобиля.
Но и совсем отказываться от полного привода при независимой подвеске в условиях нашей страны тоже нельзя. Кроме проходимости он дает еще и лучшую управляемость и устойчивость на скользкой дороге. Поэтому был выбран торсионный тип подвески, где, в отличие от пружинной, легче разместить привод управляемых колес. Так что независимая подвеска у нас получилась унифицированной, а это означает и более полное удовлетворение запросов потребителей. Нужен внедорожник - покупайте с зависимой подвеской, нужен автомобиль для города - получите заднеприводный вариант с независимой подвеской, собираетесь иногда выбираться на природу или в сельскую местность, а также хотите увереннее чувствовать себя в зимних условиях - вот вам вариант с полным приводом и независимой подвеской.

Есть еще один аргумент за такую унификацию. Скажем, купил человек заднеприводный вариант, а потом решил переделать его в полноприводный (не хватило сразу денег, а может быть, просто понадобились вышеперечисленные качества). В этом случае он может сам постепенно купить недостающие агрегаты (раздаточную коробку, редуктор, приводные валы) и установить их на свой автомобиль. К тому же у УАЗа был уже опыт разработки торсионной независимой подвески в середине шестидесятых годов. Предполагалось устанавливать ее на УАЗ-469, но тогда не была решена проблема с надежностью торсионов, которые на сравнительных с рессорами и пружинами испытаниях выдерживали гораздо меньший пробег до поломки. На современном же уровне технологий эту проблему, как и другую - с подбором жесткости, решить гораздо проще.
Уже изготовлены два опытных образца такой подвески, которые проходят испытания около полугода. Скажем, не все, что мы хотели, но многое, о чем мы говорили выше, получилось. Работы в этом направлении будут продолжаться".
Закрывая этот раздел, скажем несколько слов и о будущих, предполагаемых новшествах по установке узлов и агрегатов трансмиссии и подвески.
Вячеслав Осипов: "Что касается задней зависимой рессорной подвески, то другой альтернативы для коммерческого автомобиля, я считаю, здесь нет. Это оправдано как с технической, так и с экономической точек зрения. Вряд ли претерпят изменения и редукторы. А вот наряду с применением коробки передач и раздаточной коробки от УАЗ-3160 заводом будет развиваться производство дифференциальной раздаточной коробки, а также 5-ступенчатой механической коробки с единым картером.
Сборка последней, кстати, может быть налажена на Арзамасском машиностроительном заводе (он в свое время приобрел оборудование для производства газовской пятиступенчатой коробки, но ГАЗ свое решение изменил и теперь оборудование простаивает), о чем ведутся переговоры еще с прошлого года".

Тормозная система и рулевое управление
Тормозная рабочая система здесь целиком взята от УАЗ-3160, как, впрочем, и рулевое управление с гидроусилителем борисовского завода типа "винт-шариковая гайка".
Тормозные механизмы - спереди дисковые, а сзади барабанные - приводятся гидравлически от двухконтурной системы с вакуумным усилителем. Каких-то изменений в этих узлах в будущем не предполагается, хотя работа по качеству с поставщиками будет вестись.

Едем!
Пока едем к живописному месту, находящемуся на противоположном от Ульяновска берегу Волги (а затем и обратно), стараюсь максимально продуктивно использовать это время и представляю себя в роли пассажира. В большей степени это касается, конечно, мультивэнов (быть пассажиром бортового грузовика не имело смысла). Перемещаясь в обоих автомобилях с задних сидений к передним (через средний ряд), делаю следующие выводы:
- сзади и в середине более комфортной и приятной поездка оказалась в бежевом автомобиле с зависимой передней подвеской. Несмотря на четыре листа в его рессорах сзади, плавность хода оказалась лучше и мягче, чем в синем с тремя рессорами. Значит, нужно еще поработать над жесткостью;
- на переднем пассажирском месте все наоборот. Короткоходная передняя независимая подвеска лучше держит курсовую устойчивость, препятствует рысканиям и большим кренам кузова, а также лучше проходит трещины в асфальте и мелкие неровности, практически не передавая ударов на кузов, но вот на больших ямах и ухабах длинноходная зависимая пружинная подвеска бежевого автомобиля ведет себя гораздо лучше, что, впрочем, вполне предсказуемо.
Об уровне шума, как и об отделке салона, на примере испытательных автомобилей судить нельзя, так как многие детали салона, как и кузова, делаются по обходным технологиям и являются больше агрегатоносителями. Но о самих звуках можно сказать несколько слов. Так, осталось характерное подвывание агрегатов трансмиссии (причем на всех автомобилях), а также "похрюкивание" выпускной системы двигателя. Зато сам двигатель порадовал минимумом передаваемых на кузов вибраций и прослушиванием только на повышенных оборотах. Неплохо на высоких скоростях показали себя и ярославские покрышки.

За рулем
Сначала несколько слов об организации рабочего места водителя, посадка на которое, кстати, довольно удобна благодаря высокой и широкой двери. Сиденье вполне комфортное и может иметь три регулировки. Правда, для грузовичка с его короткой кабиной стоит ввести еще одну регулировку - по высоте, так как длинноногому водителю может не хватить продольной регулировки. Рулевое колесо на разных машинах отличалось друг от друга. На грузовичке стояла "баранка" от "Волги" ГАЗ-3110, на других - похожая на таковую от УАЗ-3160. Доска приборов везде опять же "волговская", а вот передняя панель, как и многие клавиши с рукоятками на ней, весьма оригинальная. На фото по упомянутой выше причине вы можете увидеть разные панели. Сначала рукоятки управления климатической установкой находились наверху, а магнитола - внизу, потом все стало наоборот, а также прибавилось место под прикуриватель и пепельницу.
Симпатичной, на мой взгляд, является форма вентиляционных решеток на центральной консоли, с расположенной между ними кнопкой аварийной сигнализации. Это очень напоминает эмблему ульяновского завода.
Предусмотрена установка электроприводов в передних стеклоподъемниках и в наружных зеркалах заднего вида на обивке дверей. В общем, достаточно приемлемый уровень дизайна и удобств.

Теперь об ощущениях от управления. Берем сначала базовый УАЗ-3165 с зависимой передней подвеской, который наиболее близок к постановке в производство.
На дороге с твердым покрытием заволжский двигатель обеспечивает приличную динамику разгона и хорошую тягу в зоне средних оборотов. При маневрированиях и резких поворотах автомобиль ведет себя как типичный заднеприводник, охотно заныривая в поворот, но не особо склоняясь к заносу задней оси и кренам. Вполне предсказуема работа рулевого управления, а также педалей, правда, на высоких скоростях, как и предполагалось, возникают проблемы с реактивным усилием на руле и траекторными рысканиями.
Съезжаем на мокрый после дождя песок и первое время двигаемся лишь на заднем приводе и при включенной второй передаче в коробке. Однако на поворотах, когда колеса зарываются в песок, двигатель начинает работать уже с натугой, а на небольшом пригорке и вовсе резко сбрасывает обороты, так что, пока подтыкаешь первую передачу, автомобиль уже встает. Подключаем передний мост, но попытка тронуться ни к чему не приводит. На малых оборотах двигатель глохнет, а на больших колеса сразу закапываются в песок, причем не только в горку, но и на ровном месте. Вот она и показала себя, та самая проблема, о которой мы говорили. Причем на синей машине с независимой передней подвеской и полным приводом она проявилась еще больше. Хотя отчасти виноваты в этом могут быть и РК с КПП, работающей к тому же по непонятному алгоритму (задняя передача здесь находится сразу под первой, а для включения второй надо подать рычаг вправо и вниз), а также очень тяжелая (при гидравлическом-то приводе) педаль сцепления, для выжима которой приходилось чуть ли не вставать с сиденья.
Можно, конечно, использовать пониженную передачу в раздаточной коробке и даже блокировку межосевого дифференциала (на синем), но, право же, не столь тяжелыми были условия нашего бездорожья.
Хватило проблем и с геометрической проходимостью из-за низко расположенной поперечной балки независимой подвески. Неплохо было бы увеличить дорожный просвет в этом месте. Зато несомненный плюс синего автомобиля заключался в постоянном полном приводе. Не надо останавливаться и выходить из машины, чтобы включить в работу ступицы и сам передний мост. Да и устойчивость с управляемостью в поворотах куда лучше. Однако скоростью при маневрировании лучше не увлекаться, особенно на комбинированном покрытии. Крутящий момент в это время может неожиданно перекинуться с одних колес на другие, и хотя автомобиль дольше сопротивляется заносу, вернуть его на "путь истинный" (еще и из-за не слишком информативного руля) бывает труднее.
Зато развернуться на синем автомобиле удавалось в один прием там, где на бежевом я разворачивался только в два, а это значит, что угол поворота управляемых колес на независимой подвеске больше, чем на зависимой. Еще на синем автомобиле трудно было переключать передачи, причем не только из-за уже упомянутых алгоритма работы и тяжелого сцепления, но также из-за плохой избирательности рычага. Один раз коробка "протрещала" о чуть было не включенной задней передаче при переходе с третьей. К тому же синий автомобиль был самым проблемным из всей троицы в том смысле, что на нем было множество поломок. Например, не включалась четвертая передача в коробке, рычаг управления раздаточной коробкой был сломан, а в задней подвеске постоянно стучал то ли разбитый сайлент-блок, то ли кронштейн амортизатора. Впечатление он тоже оставил двоякое. В общем, сыроват еще.
Зато грузовичок УАЗ-2365 в управлении однозначно понравился больше всех. Он динамично разгонялся, легко переваливал через песчаные дюны, весело скакал по буеракам и без всякой натуги брал подъемы. Это, впрочем, вполне объясняется его меньшими высотой (тент не в счет) и массой в сравнении с пассажирскими фургонами. А еще его древние диагональные, с "зубастым" протектором покрышки обеспечивали лучшую проходимость и устойчивость в поворотах на грунте.
Общим же для всех машин явилось то, что тормоза работали очень эффективно и предсказуемо, а обзорность с водительского места благодаря большой площади остекления и самого его расположения, можно сказать, весьма неплохая, в том числе и по большим наружным зеркалам при движении задним ходом.

Вместо заключения
Возвращаясь к словам технического директора, приведенным в начале статьи, нужно сказать, что весь их смысл дошел до нас гораздо позже. Дело в том, что сейчас перед заводом и основными инвесторами большим знаком вопроса встало решение о запуске в производство нового семейства малотоннажных автомобилей. Ведь ни для кого не секрет, что "буханка", хотя и пользующаяся до сих пор спросом, уже порядком (и морально, и технически) устарела. Есть два варианта решения: либо запустить свой проект, то есть "Симбу", неся при этом большие затраты на изготовление штампов, закупку и монтаж оборудования (к примеру, сварочная линия для кузовов УАЗ-3160, -3162 для "Симбы" уже не подходит) и на другую подготовку к производству, либо закупить на стороне уже готовую линию по сборке модели, уже снятой с производства, вложив при этом меньше средств как на подготовку, так и в испытания самой машины.
В пользу первого говорит то, что документация, а также базовая модель автомобиля почти на 75% к запуску в производство уже готовы. Осталось провести лишь некоторые испытания, в основном разрушающего типа, уже запланированные на этот год.
А еще для руководства завода важна объективная оценка автомобиля со стороны, которая может склонить чашу весов при принятии решения в ту или иную сторону. В этом и был смысл высказывания технического директора.
Как говорится, хотели - получите, хотя за столь короткое время знакомства вряд ли можно сделать какие-то серьезные выводы, да мы их и не делали.
Могу высказать лишь свое мнение: мне лично автомобиль понравился, а уж будет ли он пользоваться спросом у потребителей, во многом зависит от соотношения "цена-качество".

Полноприводный грузовой автомобиль категории N1 с цельнометаллической платформой и съемным тентом

Количество мест 5 Снаряженная масса 1950 кг Грузоподъемность 1000 кг Полная масса 2950 кг Двигатель ЗМЗ-409.10, бензиновый, с микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием Число и расположение цилиндров 4, в ряд Степень сжатия 9 Рабочий объем 2,7 л Номинальная мощность 97,5 кВт (132,6 л. с.) при 4400 об/мин Максимальный крутящий момент 223,7 Нм (22,8 кгсм) Максимальная скорость 155 км/ч Шины 215/75 R16 Расход топлива на 100 км: при 90 км/ч 10 л при 120 км/ч 14 л Коробка передач Пятиступенчатая Раздаточная коробка Мелкомодульная, управление одним рычагом Рулевой механизм "Винт-шариковая гайка", с гидроусилителем Мосты Типа "Спайсер", передаточное отношение 4,1 Подвеска передняя/задняя Пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости/ на полуэллиптических рессорах Тормозная система Двухконтурная , передние тормоза дисковые, задние барабанные



Полноприводный автомобиль категории М1 с цельнометаллическим кузовом, имеет правую сдвижную дверь и задние распашные, открывающиеся на 180 градусов. Объем грузового помещения - 5,6 куб. м


Количество мест 3-9 Снаряженная масса 2150 кг Грузоподъемность 800 кг Полная масса 2950 кг Двигатель ЗМЗ-409.10, бензиновый, с микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием Число и расположение цилиндров 4, в ряд Степень сжатия 9 Рабочий объем 2,7 л Номинальная мощность 97,5 кВт (132,6 л. с.) при 4400 об/мин Максимальный крутящий момент 223,7 Нм (22,8 кгсм) Максимальная скорость 155 км/ч Шины 215/75 R16 Расход топлива на 100 км: при 90 км/ч 10 л при 120 км/ч 14 л Коробка передач Пятиступенчатая Раздаточная коробка Мелкомодульная, управление одним рычагом Рулевой механизм "Винт-шариковая гайка", с гидроусилителем Мосты Типа "Спайсер", передаточное отношение 4,1 Подвеска передняя/задняя Пружинная со стабилизатором поперечной устойчивости/ на полуэллиптических рессорах Тормозная система Двухконтурная,передние тормоза дисковые, задние барабанные



Полноприводный автомобиль-фургон категории N1 с цельнометаллическим кузовом, имеет металлическую перегородку салона, правую сдвижную дверь и задние распашные, открывающиеся на 180 градусов. Объем грузового помещения - 7,2 куб. м


Количество мест 3 Снаряженная масса 1950 кг Грузоподъемность 1000 кг Полная масса 2950 кг Двигатель ЗМЗ-409.10, бензиновый, с микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием Число и расположение цилиндров 4, в ряд Степень сжатия 9 Рабочий объем 2,7 л Номинальная мощность 97,5 кВт (132,6 л. с.) при 4400 об/мин Максимальный крутящий момент 223,7 Нм (22,8 кгсм) Максимальная скорость 147 км/ч Шины 215/75 R16 Расход топлива на 100 км: при 90 км/ч 11 л при 120 км/ч 15 л Коробка передач Пятиступенчатая Раздаточная коробка Мелкомодульная, управление одним рычагом Рулевой механизм "Винт-шариковая гайка", с гидроусилителем Мосты Типа "Спайсер", передаточное отношение 4,1 Подвеска передняя/задняя Пружинная со стабилизатором поперечной устойчивости/ на полуэллиптических рессорах Тормозная система Двухконтурная,передние тормоза дисковые,задние барабанные