уаз сервис

УАЗ-469: ЧТО БЫЛО И ЧТО БУДЕТ.


25 лет назад с конвейера Ульяновского автомобильного завода сошел первый УАЗ-469, но и сегодня вопрос о прекращении его производства не возникает. Не из какого-то местного "джипового" консерватизма - "Дефендер" от английского "Лендровера" выпускается и вовсе с 1948 года. Просто "козлик" остается воплощением принципа "от добра добра не ищут". Уж что- что, а вмененные ему обязанности утилитарного транспортного средства он выполняет железно.

Впрочем, в 1955 году таких слов еще не знали. Именно тогда начался сбор предварительной информации, которую полагалось учесть при проектировании нового "командирского автомобиля". Техническое задание выдавалось основным заказчиком (военными) и уже поэтому было секретным. Итак, в роли "ОЗ" выступало МО (Министерство обороны), хотя при этом оно никогда не закупало больше 10% годовой продукции УАЗа. Но и автомобили сугубо гражданские, шедшие в народное хозяйство, должны были соответствовать требованиям "ОЗ", поскольку подлежали обязательной регистрации в военкоматах и мобилизации в случае войны. Только этим объясняется абсурдный в суровом российском климате тент, незащищенный от посягательств капот и еще ряд подобных особенностей.

УАЗ-469 Первый УАЗ-469 много лет стоял на постаменте у проходной завода.

За рубежом, где не принято побеждать числом, никому не придет в голову мобилизовать "гражданский" автомобиль. Военная техника там слишком специальна и не имеет ничего общего с цивильными "Чероки" или "Паджеро". Нашим конструкторам пришлось создавать армейский автомобиль, пригодный для гражданского использования. (Заметим в скобках, что это обстоятельство снискало ему на заре конвейерной юности комплимент одного из американских военных экспертов: "самый элегантный армейский джип".)

Но вернемся в 1955-й. С конвейера УАЗа тогда шел ГАЗ-69, производство которого передали из Горького. Менять модель собирались лет через 10-15, а то и позже. Тем не менее к этому начали готовиться. Внимательному изучению был подвергнут упомянутый "Дефендер", "Кампаньола" от ФИАТа, некоторые другие автомобили для армий НАТО.

В первых эскизах новый советский вездеход имел заднемоторную компоновку, независимую торсионную подвеску всех колес и плавучий кузов. В конце 1956 года включившиеся в работу представители заказчика сказали, что машина называется "грузопассажирской", а потому должна иметь откидывающийся задний борт. Двигатель "переехал" вперед. А вот независимую подвеску, на которой, кстати, настаивал "ОЗ", воплотить в жизнь не удалось: она получилась слишком сложной, изобиловала мелкими деталями - то есть оказалась трудоемкой и малонадежной. Решили вернуться к схеме ГАЗ- 69, но с увеличенным дорожным просветом. Пришлось гарантировать заказчику, что и при такой схеме можно добиться необходимой плавности хода (кстати, над шасси работал тогда молодой специалист Георгий Мирзоев, ныне - главный конструктор ВАЗа).

Первый автомобиль был представлен заказчику осенью 1960 года. Дорожный просвет признали недостаточным. Тогда родилась идея двух вариантов - "военного" "469-го" с колесными редукторами и "народно-хозяйственного" 469Б с обычными мостами. Такие образцы были построены, и в 1961 году начались испытания по привычному для заводчан маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. Кроме того, испытания на специальных трассах военного ведомства.

Устранение неполадок, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами, заняло немало времени. Государственные испытания новый автомобиль прошел только в 1964 году: в декабре он был рекомендован к серийному производству.

УАЗ 31514 Представители нынешнего поколения "уазиков": 31514 - с металлической крышей, нижним расположением стеклоочистителей и другими нововведениями (слева) и 3153 - с удлиненной базой.

Столь долгий путь к заветному вердикту Госкомиссии определялся не слабостью конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР. Любопытно отметить, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега по причине "неспособности дальнейшего движения в предложенных дорожных условиях". А машины-то были чисто армейские. Но прошло еще восемь лет, прежде чем УАЗ-469 сменил своего предшественника. Сам переход на новую модель был осуществлен по непривычной для отечественного автопрома схеме. Затянувшаяся подготовка производства позволила не постепенно вытеснять старую модель (что было обычной практикой), а заменить ее в одночасье: за последним ГАЗ-69 по конвейеру плыл первый УАЗ-469. И плывут они до сих пор, правда, под другим индексом: в соответствии с отраслевой нормалью "469- й" после модернизации называется 3151, а народно-хозяйственный 469Б - 31512. С августа нынешнего года на легковой нитке главного конвейера УАЗа стали появляться совсем непривычные 3160, о которых мы рассказали в октябрьском номере журнала.

За четверть века произведено почти 1,3 миллиона "уазиков", снискавших марке добрую славу. Нынешней осенью смог попасть в Книгу рекордов Гиннесса "Дефендер", забравшийся на высочайшую вершину Европы - Эльбрус (5621 м). Известно, что экспедиция готовилась больше года и стоила немалых средств. При этом как-то позабыли, что УАЗ-469 побывал в этих местах Кавказа в августе 1974-го: здесь проходили его испытания на скороподъемность и способность работать на больших высотах. Перепад в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника - 4000 м. При этом автомобили были совершенно стандартные, без лебедок и противобуксовочных цепей. Машин было три, и всю дорогу туда и обратно они преодолели без помощи вертолетов. Это - пример из ряда экстремальных. Но именно "469-й" своей надежностью и проходимостью породил известное высказывание: "Чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить дорог!"

Самое время задать вопрос: близится ли конвейерная кончина славного "469-го"? Ответ короток и однозначен - "нет".

Относительно спокойно автомобиль выпускался в 1972-1975 годах. Дальше начались модернизации. Из приведенной таблицы видно, что наибольшее количество улучшений приходится на последние пять лет - в условиях рынка основной заказчик, не забирающий теперь и 10% выпускаемых машин, уже не может диктовать свои ограничения. Заводу необходимо отслеживать запросы потребителя, которому недостаточно плавности хода, рассчитанной для артиллерийского боевого расчета с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Металлическая крыша, эффективный отопитель, более удобные сиденья, потерявшая "дубовость" подвеска на малолистовых рессорах, цельное ветровое стекло, двигатель стеклоочистителей, спрятавшийся под панель приборов, - все это лишь первые шаги в большой модернизации ветерана.

УАЗ 3151 пикап Работы над новыми модификациями старого "уазика" не прекращаются. Перед вами - опытный пикап.

В свое время, при проектировании принципиально нового 3160, конструкторы были жестко ограничены требованием как можно меньше "тревожить" основное производство. Для конструкторов это, конечно, плохо. А вот для старины "469-го" оказалось просто здорово! "Папаша" имеет все шансы получить наследство от собственного "сыночка". Речь идет и о более эластичной подвеске силового агрегата, и о пятиступенчатой коробке передач, о мелкомодульной малошумной "раздатке", о гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все перечисленное найдет себе место в хорошо знакомой модели 3151. При этом, в отличие от "шестидесятки", у нее значительно более дешевый кузов.

Конвейерное долголетие английского "Дефендера" подтверждает правильность расчетов ульяновцев. При наличии "навороченного" и дорогого "Рейндж-Ровера" в программе фирмы остается место для "старичка" 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, достаточно поклонников. Либо небогатых, либо тех, кому нужен действительно джип, а не некое чудо света - "металлик" на больших колесах с "глубокомысленной" трансмиссией.

Сможет ли УАЗ занять место в нише дорогих джипов, покажет время. Скорее всего - нет. А вот на рынке техники для настоящих мужчин он вполне может расширить свое присутствие. Военные обеспечили ему крепкие надежные корни (ну какой еще автомобиль был обязан уметь двигаться в составе танковой колонны?). И те же военные, настаивавшие на сугубой утилитарности, предоставили широчайшее поле деятельности для тех, кто сегодня занимается улучшением настоящего русского вездехода.