уаз сервис

Строительство внедорожника для экстремального отдыха и соревнований Offroad


Предисловие.

1. О недостатках и достоинствах различных моделей внедорожников.
1.1. Подвеска.
1.2. Двигатель.
1.3. Трансмиссия.
1.4. Кузов и рама.
1.5. Наиболее популярные модели внедорожников.
1.5.1. Все колеса имеют независимую подвеску.
1.5.2. Независимая передняя, зависимая задняя подвески (SUV спортивно-утилитарные автомобили).
1.5.3. Зависимая передняя и задняя подвески.

2. Доработка внедорожника.
2.1. Подготовка внедорожника к преодолению глубоких бродов.
2.1.1. Шноркель (Воздухозаборник).
2.1.2. Приспособить двигатель для работы под водой.
2.1.3. Герметизация топливной и других систем.
2.1.4. Герметизация вентиляции агрегатов.
2.1.5. Герметизация электрооборудования.
2.2. Бампер и кенгурятник.
2.3. Растяжки.
2.4. Люстра, багажник.
2.5. Компрессор.
2.6. Дополнительный генератор.
2.7. Подвязки.
2.8. Стабилизаторы поперечной устойчивости.
2.9. Расширение колеи.
2.10. Переворачивание передней рессоры (Shackle Reversal).
2.11. Защиты и лыжи.

3. Лифтовка.
3.1. Лифтовка кузова.
3.2. Лифтовка подвески.
3.2.1. Пружинная подвеска.
3.2.2. Рессорная подвеска (рессоры снизу мостов).
3.2.3. Рессорная подвеска (рессоры сверху мостов).

4. Лебедки.

5. Необходимые "мелочи".
5.1. Канат.
5.2. Шакл/Shackle (Серьга).
5.3. Блок/Полиспаст.
5.4. Hi-Lift/Hi-Jack/Джиперский домкрат.
5.5. Сэнд траки.

Предисловие.

Все изложенное ниже является обобщением разрозненной информации собранной из интернета, книг, от наиболее опытных джиперов других клубов, и личного опыта автора, полученного при "строительстве" собственного внедорожника. Надеюсь, это поможет Вам при подготовке вашей машины. Тем не менее, считаю своим долгом предупредить, что любое вмешательство в конструкцию машины снижает ее надежность и черевато самыми неожиданными последствиями. Разумеется, автор не несет ответственности за возможные последствия.

1. О недостатках и достоинствах различных моделей внедорожников.

Цель этого раздела, помочь читателю разобраться в конструктивных особенностях внедорожников. А так же рассказать о недостатках и преимуществах различных моделей, опираясь на опыт их эксплуатации в условиях экстремального бездорожья.
Можно выделить следующие факторы, воздействующие на автомобиль, передвигающийся по бездорожью.
1. Грунты не выдерживающие вес автомобиля или имеющие низкое сцепление с колесами (болото, грязь, снег, глина, лед, песок).
2. Рельеф почвы (ямы, камни, колеи, сильные продольные и боковые уклоны).
3. Вода (броды, большие лужи).
4. Различные непредвиденные торчащие предметы, (ветки, бревна и пр.).
5. Вибрации, удары и высокие нагрузки.
Учитывая это, к внедорожному автомобилю предъявляются следующие требования:
- Малое удельное давление на грунт.
- Привод на все колеса.
- Большой крутящий момент, подаваемый на колеса.
- Большие ходы подвески.
- Большой дорожный просвет.
- Короткие свесы.
- Защищенность или отсутствие легко повреждаемых деталей.
- Повышенная прочность.
- Приспособленность к работе в воде.
Так же, важна для внедорожника простота конструкции. Это облегчает ремонты и повышает надежность.
Рассмотрим как отвечают этим требованиям различные конструктивные решения, применяемые на внедорожниках. наверх

1.1. Подвеска.

Существуют два основных вида подвески колес: Независимая и зависимая.
Независимая подвеска представляет собой сложную систему рычагов. Одним концом рычаги, посредством резино-металлических шарниров, крепятся к раме или кузову. На другом конце при помощи шаровых опор крепятся колесные ступицы. Главная передача жестко крепится к раме при помощи специальной балки. Привод на колеса осуществляется через полуоси со шрусами. В качестве пружинящих элементов применяются торсионы или пружины.
Подвеска зависимого типа, представляет собой жесткую балку, по краям которой находятся колесные ступицы. Внутри балки (в специальном утолщении) находится главная передача. Привод на колеса осуществляется через полуоси, которые так же, находятся внутри балки. В случае, если колеса поворотные, внутри балки находятся шрусы и подшипники шкворней. В качестве пружинящих элементов применяются рессоры или пружины.

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ при скоростной езде.
- Малая неподрессоренная масса, по сравнению с зависимой подвеской (главная передача закреплена на раме, легче детали крепления.)
- При наезде на препятствие, колесо движется строго вертикально, всегда сохраняя перпендикулярность дороге.
- Положение одного колеса не влияет на положение другого.
Все это обеспечивает лучший контакт колеса с дорогой, лучшую управляемость и более мягкий ход. Но на этом преимущества заканчиваются, недостатки независимой подвески на бездорожье, гораздо существеннее:
- Ход подвески сильно ограничивается длиной рычагов и предельным углом наклона шрусов.
- Резиновые пыльники шрусов рвутся о ветки, изнашиваются об грязь (в зависимой подвеске шрус спрятан в металлическую сферу).
- Шаровые опоры, являясь шарниром трения, имеют гораздо меньший ресурс и прочность чем подшипники шкворней.
- Обычно не предусмотрена возможность дополнительной смазки шаровых опор и шрусов независимых подвесок. В зависимой подвеске имеются отверстия для шприцовки поворотных кулаков, что позволяет обновлять смазку шрусов и подшипников шкворней.
Из этого следует, что зависимая подвеска имеет неоспоримые преимущества по надежности, прочности и ресурсу, а независимая имеет лучшие скоростные параметры, но имеет более сложную конструкцию и незащищена.
Если автомобиль проектируется для применения в основном на бездорожье, он, как правило, имеет зависимую подвеску. Автомобиль, предназначенный для езды в по дорогам, имеет полностью независимую или независимую переднюю, зависимую заднюю подвески.
Что касается пружинящих элементов то трудно сказать что лучше пружины или рессоры. Пружинные подвески обладают, более длинным ходом, большей мягкостью. Рессорные подвески обладают большей грузоподъемностью. Но при поломке рессоры существует опасность что мост уйдет со своего места. В лучшем случае вы отделаетесь сломанной крестовиной кардана и оборванными тормозными шлангами. Торсионы обычно используют если не хватает места для пружин.
наверх

1.2. Двигатель.

Основное требование к двигателю внедорожника - он должен надежно работать в воде.
Наличие высоковольтных свечей, и соответственно, остального высоковольтного оборудования в бензиновом двигателе, делает его совершенно не надежным в условиях бездорожья. Так же не надежны, и чаще всего выходят из строя при попадании в воду, электронные системы управления двигателем.
Дизельному двигателю электричество почти не нужно. В большинстве внедорожников для работы двигателя достаточно лишь наличие напряжения на топливном клапане. Некоторые двигатели вообще не нуждаются в электричестве, они имеют механическое управление топливным клапаном. Дизельные двигатели обладают большим крутящим моментом на низких оборотах. Кроме того, солярка дешевле бензина и расход ее ниже.
Двигатель внедорожника не должен быть сложным. Так как на бездорожье гораздо больше вероятность выхода двигателя из строя, важно во сколько обойдется его ремонт. Понятно что отремонтировать четырехцилиндровый двигатель проще и дешевле чем восьми. Нежелательными являются гидротолкатели клапанов, уравновешивающие валы, многоклапанные двигатели и т.п.
Конечно приятно когда на двигателе применены высоко ресурсные конструкции, например привод распредвала при помощи шестерен. Нежелательно если привод распредвала осуществляется при помощи резинового зубчатого ремня. Как правило такой механизм не закрыт как следует, от внешней среды. Вода и грязь отрицательно воздействуют на резиновый ремень и подшипники роликов натяжителей. Да и собственный ресурс такой системы не велик, а последствия разрыва ремня почти всегда очень печальны. Мало того, что двигатель теряет работоспособность, и вы рискуете застрять далеко от людей и дорог. Поршни могут ударить по клапанам, что потребует дорогостоящего ремонта. Шестерни или цепь надежно закрыты от грязи, а кроме того они не откажут внезапно, вначале появится сильный шум.
Наличие турбины является спорным моментом. Она уменьшает ресурс двигателя и сама является довольно капризным устройством, но позволяет при той же мощности значительно уменьшить объем, а значит и вес двигателя. Это немаловажно в условиях бездорожья.
Двигатель внедорожника не должен быть слишком мощным. Разумеется его должно хватать для нормальной езды по дорогам. Но на бездорожье, способность автомобиля двигаться ограничивается не мощностью двигателя, а сцеплением колес с покрытием. Излишняя мощность будет снижать проходимость, так как более мощный двигатель будет иметь больший вес. наверх

1.3. Трансмиссия.

Автоматические муфты

Основное отличие внедорожника от обычного автомобиля - возможность привода на все колеса.
Полный привод может быть постоянный или отключаемый.
Большинство внедорожников снабжены отключаемым приводом передних колес. Действительно, при движении по хорошей дороге нет необходимости в полном приводе. Для отключения переднего кардана от раздаточной коробки достаточно повернуть рычаг или нажать кнопку. Но в таком случае колеса остаются в зацеплении с полуосями, редуктором и карданом и при движении вращают все эти детали. Это оказывает сопротивление движению и повышает расход топлива. Для отсоединения колес от полуосей предусмотрены колесные муфты. Они могут включатся автоматически и вручную. Автоматические колесные муфты имеют центробежный принцип действия. Они включаются, когда полуось двигается быстрее колеса. Для включения достаточно подключить передний кардан раздаткой и тронуться. Для отключения - отключить передний кардан и проехать один метр задним ходом. Однако, автоматические муфты имеют несколько существенных недостатков: Они менее надежны чем ручные, их включение сопровождается ударом, что разбивает трансмиссию и снижает проходимость, они запаздывают с подключением колес при движении враскачку, что существенно снижает шансы на успех.
Для включения ручных муфт необходимо выходить из машины, но это не является большим недостатком, так как отключать муфты можно только перед дальними переездами, а остальное время только отключать кардан раздаточной коробкой. Это и никак не отразится на трансмиссии.

Ручные муфты

За небольшим исключением, автомобили с отключаемым передним приводом не имеют межосевого дифференциала, поэтому нельзя двигаться с полным приводом по асфальту и другим покрытиям, обеспечивающим хорошее сцепление колес с дорогой. Это приведет к выходу трансмиссии из строя.
Автомобиль, снабженный межосевым дифференциалом, как правило не имеет возможности отключения одного из мостов. Это называется постоянный полный привод (Full Time WD). Он безопаснее на дороге, но менее экономичен и сложнее по конструкции. Однако возможность двигаться с полным приводом по любому покрытию очень полезна зимой, когда участки заснеженной дороги чередуются с чистым асфальтом. В таких случаях владельцам джипов не имеющих межосевого дифференциала приходится в ущерб безопасности двигаться на заднем приводе. Однако, наличие дифференциала снижает проходимость автомобиля. Дифференциал устроен так, что он передает усилие туда где меньше сопротивление. Достаточно забуксовать одному колесу и перестанут вращаться все остальные. Наличие межосевого дифференциала требует устройства для его блокировки, что конечно, усложняет и удорожает конструкцию. На дешевых машинах в качестве межосевого дифференциала применяются вискомуфты, блокировка отсутствует.
Трансмиссия внедорожного автомобиля должна иметь возможность передавать на колеса большой крутящий момент. Обычно это решается при помощи понижающей передачи в раздаточной коробке. Для работы на понижающей передаче детали трансмиссии (карданы, редукторы, полуоси) должны иметь большой запас прочности. "Паркетник" может не иметь понижающей передачи и соответственно, иметь более слабую трансмиссию, что позволяет уменьшить стоимость и вес. Но даже глубокий снег окажется для такого автомобиля непреодолимым препятствием.
Коробка переключения передач предпочтительнее механическая с ручным управлением. Она надежнее, легче и, самое главное, позволяет регулировать усилие на колесах при помощи сцепления. Это дает гораздо больше возможностей при управлении автомобилем. Автоматической коробкой невозможно "раскачать" застрявший автомобиль, а этот способ является очень полезным.
Блокировки межколесных дифференциалов безусловно повышают проходимость автомобиля. Однако во многих, очень неплохих, внедорожниках жесткие межколесные блокировки отсутствуют. Почему?
Кроме очевидных преимуществ они имеют массу недостатков. При заблокированных дифференциалах резко повышаются нагрузки на трансмиссию, ухудшается управляемость автомобиля. Включенная блокировка на асфальте, может привести к поломке трансмиссии или заносу автомобиля. Более жесткая блокировка требует более профессионального использования. Не многие владельцы внедорожников знают что, даже на мягком грунте, не рекомендуется пользоваться блокировкой переднего моста при повернутых колесах. Польза блокировок не так велика, как об этом принято говорить. Если автомобиль не проваливается в грунт, и не задевает мостами и днищем за препятствия он будет великолепно двигаться и без всяких блокировок. Но если он упрется мостом в пень, или провалится по оси в болото, блокировки лишь помогут выкопать под каждым колесом ямы в грунте. Блокировки хорошо помогают при диагональном вывешивании и на скользких грунтах.
наверх

1.4. Кузов и рама.

Разумеется, настоящий внедорожник должен иметь прочный кузов, укрепленный на мощной раме. Если прочности конструкции не достаточно, на бездорожье могут возникнуть различные неприятности. Обычно такое случается с "паркетными" внедорожниками. Например, на Опель "Monterey" при перекосах кузова может выпасть лобовое стекло. "Нива", нормально работающая в болотах, не выдерживает нагрузок при езде по каменистой местности. Ее кузов разваливается по швам. Мицубиси "Pajero", крепкая машина, но известен случай образования складки на крыше длиннобазной машины, при совершении прыжка. Однако совсем не значит что отсутствие рамы говорит о том что автомобиль - паркетник. Несущий кузов это более оптимально распределенный материал, и совсем не значит что такая конструкция обязательно должна быть слабее рамной. Просто она намного сложнее в расчетах. Поэтому все старые внедорожники имеют раму. Однако существуют некоторые модели очень серьезных вездеходов, имеющих несущий кузов. Уж точно, не следует обращать внимание на наличие рамы если вы покупаете джип для езды по асфальту.
Очень важна оптимальная геометрия кузова. Дорожному автомобилю лучше иметь длинную базу. Такой автомобиль меньше "козлит" и гораздо управляемее при заносе. Ведорожный автомобиль не должен иметь длинные свесы и чересчур длинную базу, иначе они сделают невозможным движение по рельефной местности.
наверх

Теперь рассмотрим

1.5. Наиболее популярные модели внедорожников,

уделяя внимание всему, написанному выше. По конструкции подвесок внедорожники можно разделить на три категории:

1.5.1. Все колеса имеют независимую подвеску.

Обычно эти автомобили имеют постоянный полный привод. Уменьшеный дорожный просвет, (для повышения устойчивости на дорогах). Возможно отсутствие рамы и понижающей передачи.
Многие автомобили этой категории великолепны при езде по дорогам, но все они абсолютно не пригодны для тяжелого бездорожья, поэтому мы не будем рассматривать их подробно. Скажу лишь, что если ваше бездорожье ограничивается выбоинами на асфальте, дорогой на дачу или к озеру, прочности и проходимости любого автомобиля этой категории будет достаточно.
Mercedes M
Lexsus RX
Toyota Rav 4
BMW
Honda CRV
Land Rover "Freelander"
Subaru "Forester". наверх

1.5.2. Независимая передняя, зависимая задняя подвески (SUV спортивно-утилитарные автомобили).

Mitsubishi Pajero. Один из немногих автомобилей, сочетающих прелести автомобиля с постоянным полным приводом и экономичность автомобиля с отключаемым передним мостом. Его трансмиссия Super Select 4WD (с 1988г.) имеет межосевой дифференциал, но вместе с тем оставлена возможность отключения передних колес. Зимой вы можете двигаться по асфальту на полном приводе, но летом, если дорога сухая и дополнительная безопасность не нужна, можно переключиться в экономичный режим. Относительно прочная подвеска прощает вольности на бездорожье. Мощные двигатели и хорошая управляемость делают езду по асфальту приятной. Все это, плюс японское качество, по праву делают этот автомобиль лидером в своем классе. К стати эта машина имеет блокируемый задний дифференциал.
Toyota 4runner. Nissan Terrano I, II (Ford Maverik). Очень неплохие автомобили, конструкция подвески схожа с Pajero.
Toyota J9 "Prado", Land Cruiser 100. Новая серия тоётовских дорожных джипов. Про них пока мало известно, но учитывая опыт Toyota в производстве внедорожников можно предположить что они одни из лучших.
Isuzu Trooper ,Opel Frontera, Opel Monterey. Все они являются творением компании Isuzu. В принципе не плохие автомобили, но учитывая что эксплуатируются они в основном на асфальте Trooper и Frontera не мешало бы иметь более мощные двигатели.
В эту группу попали почти все американские машины. Не смотря на обилие марок различий не много, в основном, это одни и те же машины с различной отделкой:
Chevrolet "Blaiser"(GMC "Gimmy") , "Tahoe"(GMC Ykon), "Suburban". (Suburban из - за своей непомерной длины, может проявить внедорожные качества разве что в городе, во время снегопада. На более серьезное бездорожье на нем лучше не соваться. )
Ford Explorer. Этот автомобиль имеет весьма странную, ни на что не похожую, переднюю подвеску.
"Нива". Имеет неплохую проходимость за счет небольшой массы, правда отсутствие рамы делает ее права в этом классе довольно шаткими. К стати, имеет постоянный полный привод. наверх

1.5.3. Зависимая передняя и задняя подвески.

Toyota Land Cruiser серии 4,5,6,7,8 и 105 (серия 9 "Prado" и серия 100 имеют независимую переднюю подвеску.)
Все старые модели Land Rover, а так же "RangeRover", "Discovery", "Defender".
Nissan Patrol.
Mercedes G.
Suzuki "Samurai"
Chevrolet Blaiser K-5
Douge Ram.
Chrysler Jeep "Cherockee", "Grand Cherockee", "Wrangler".
Asia Rocsta.
УАЗ, ГАЗ69.
На этой категории автомобилей мы остановимся более подробно.

Toyota Land Cruiser J4, J5, J6, J7, J8.
Вся старая линейка Land Cruiser пользуется заслуженной любовью джиперов. Хорошие моторы, очень прочная трансмиссия, качественная сборка сделала некоторые из этих машин лучшими в классе "внедорожники для бездорожья".
Land Cruiser можно условно разделить на рабочие/военные (J4, J7) и гражданские (J6, J8, J5) машины. Гражданские серии отличаются от военных наличием только длиннобазных моделей и более дорогой отделкой. По прочности агрегатов и подвески автомобили они не уступают военным. Бывают небольшие исключения. Например в Land Cruiser J80 с отключаемым передним приводом с 91 года устанавливается 8" шестерня в главной передаче переднего моста. Вместо обычной 9,5".
Представляет интерес маркировка машин. Буква перед J обозначает тип двигателя B, L, K, H. Цифра после номера серии модификацию кузова (для J4, J7). 0;2 - Короткая база. 3 - Средняя база. 5;9 - Длинная база.
Для джиперов идеальны машины с короткой и средней базой. Среднебазный вариант длиннее на 30см, что позволяет взять больше груза и придает немного комфорта на дороге, на бездорожье лишние 30см практически не обременяют. Длиннобазные модели после лифтовки на 8-10 см тоже очень неплохи.
В раздаточной коробке всех LandCruiser имеется люк для установки коробки отбора мощности. Что позволяет оборудовать машину механической лебедкой. Надо сказать что автомобили серии J4 комплектовались лебедками довольно часто и сейчас существует возможность подобрать механическую лебедку с отслужившей J4.
Все Land Cruiser, кроме J80 и LJ7, KJ7 имеют рессорную подвеску и 9,5" шестерни главной передачи. Диаметр полуоси одинаков у всех LandCruiser и равен 33мм.

J4. Выпускалась до 1984 года. В основном с очень надежным, 4-х цилиндровым 3,4Л дизелем 3B. Часто комплектовалась механической лебедкой. Многие из сорокушек еще в строю. Их часто можно встретить на джиперских состязаниях.

J5. Про эту машину известно не много. Судя по всему это был мебелированный вариант J45.

J60, J61, J62. Друг от друга отличаются фарами и отделкой. Выпускалались до 90 года. В основном с 6-и цилиндровым 4-хлитровым дизельным мотором 2H После SpringOver из них получаются замечательные монстры.

J7. Об этих машинах нужно рассказать особо, так как они являются единственными "джипами без всяких оговорок" выпускаемыми на сегодняшний день. Да! Серия J7 сменила серию J4 в 1985 году, и до сих пор вы можете приобрести с конвейера настоящий короткобазный внедорожник стоимостью около $30000. Под заказ возможна установка любых блокировок. Машины J75 поставляются в качестве "санитарок" Международному Красному Кресту. Их активно используют в Африке, Австралии и других странах где джип не роскошь а средство передвижения. Эти машины комплектуются различными двигателями (в последнее время 6-и цилиндровый дизель 4,2л). С 1985 по 1996 Toyota выпускала Light Duty варианты J70 и J73 модели. Они оснащались по ~1992 год двигателями 2L-T(4-х цилиндровый турбо дизель, 2,4л/86л.с.), затем двигателями 1KZ-T(4-х цилиндровый турбо дизель, 3л/125л.с.). Эти машины имели пружинную подвеску и облегченную трансмиссию (8" шестерни главной передачи и пр.). На сколько известно на них устанавливались только двигатели L и K. Видимо, остальные двигатели слишком тяжелы для пружинной подвески. Маленькая шестерня главной передачи позволила увеличить дорожный просвет. Легкие двигатели, пластиковая крыша помогли уменьшить вес машины. Все это положительно сказывается на проходимости. В Австралии эти машины называют Bundera, что значит горная кенгуру. В Европе из седьмой серии Toyota распространены именно эти машины. Конечно даже автомобили Toyota имеют свои проблемы. Недостатком является маломощный двигатель 2L-T. Машина вялая при езде в городе, и немного не хватает мощности при езде по бездорожью на 35" колесах. На старых машинах часто встречаются текущие сальники передних полуосей. При этом масло подтекает из под поворотных кулаков. В виду того что большая часть этих машин используется по своему прямому назначению - езде по бездорожью, трудно отыскать хорошо сохранившийся экземпляр 8-10 летнего возраста.
У всех описанных выше машин передний привод является отключаемым, межосевой дифференциал отсутствует. Муфты включения передних колес только ручные или же, вовсе заменены жесткими, постоянно включенными, фланцами.

J80. Выпускалась до 1999 года . Являлась логическим продолжением линии J60. Подвеска пружинная, выпускалась версия с постоянным полным приводом. Предлагались опции в виде автоматической коробки, жестких блокировок межколесных дифференциалов., а так же электропакеты, климат контроли и пр.

J105. Многие джиперы впали в траур после прекращения выпуска J80. Пришедшая ей на смену J100 имела независимую переднюю подвеску. Но любители скоростных тракторов волновались напрасно. Специально для них выпускается модификация J105 с атмосферным дизельным двигателем и "классической" зависимой подвеской. Правда машину разнесло в ширину и в длину, теперь она пожалуй ближе к грузовикам чем к джипам. Но посмотрим. Время джиповать на J100 еще впереди.
Автомобили Land Cruiser пользуются любовью джиперов во всем мире. Причина в том, что Toyota разрабатыва и выпускала внедорожники не для удовлетворения амбиций богатых покупателей, как это в основном делали другие фирмы. Внедорожники Toyota разрабатывались и выпускались для реального бездорожья. Продуманная конструкция, исключительно прочная трансмиссия, высочайшее качество, огромный запас прочности обеспечивают безотказность этих машин в экстремальных условиях.
Если вы хотите получить дополнительную информацию о Toyota Land Cruiser, поищите в линках нашего сайта. Кроме того, предлагаю вашему вниманию список часто задаваемых вопросов по Toyota Land Cruiser от Rob Mullen.

Land Rover.
Живая легенда… Однако, как и во многих легендах, в том что рассказывают о Land Rover есть лишь немного правды.
Сами Англичане говорят про английские машины так - если утром асфальт под вашей машиной чистый, значит в машине нет масла. Проблемы с качеством всегда были спутником фирмы Land Rover. Пресловутая Английская "ручная сборка" является ни чем иным, как громадным отставанием в организации производства. Однако фирме LandRover принадлежит множество изобретений и разработок в области внедорожников и неблагодарно недооценивать ее роль в развитии Off-road движения. Эта фирма до последних лет ее самостоятельного существования поддерживала и рекламировала крупнейшее в мире Off-road мероприятие Camel Trophy...
Кузова на всех LandRover алюминиевые, клепанные. Это позволяет облегчить вес. Однако, как ни странно алюминий тоже гниет, поэтому надеяться что кузов будет жить "вечно" не стоит.
Range Rover Classic и Land Rover Discovery базируются на общем шасси с постоянным полным приводом. Подвеска пружинная. Двигатели бензиновый 8-и цилиндровый 3,5л и 2,4л турбо дизель. Частая проблема - сворачивание полуоси. Иногда не выдерживают шестерни главных передач. Рабочие Land Rover Defender, а так же старые модели Land Rover series II, III (Кроме десантного Light Weight) немного надежнее, но и у них встречаются постоянные проблемы с качеством: замыкания электропроводки, разрезания приводных ремней (в том числе и привода распредвала), выходят из строя ступичные подшипники и т.п. Все старые модели Land Rover имеют рессорную подвеску. Defender - пружинную. Конечно, в хороших руках Land Rover довольно надежная машина. Например, он намного прочнее чем Jeep Wrangler. Но, покупая Land Rover имейте ввиду что большая часть рассказов о нем лишь реклама. Надо добавить, что как и все у Англичан резьбы и ключи в Land Rover дюймовые, что создает дополнительные проблемы при ремонте.

Nissan Patrol.
Основной вехой для Patrol является 1989 год. Тогда рессорная модель Y160 была заменена на пружинную Patrol GR. Некоторое время на Испанском заводе продолжался выпуск рессорной модели, но уже с новым 6-и цилиндровым 2,8л турбо дизелем (модель Y260). Качество сборки этой модели ниже, поэтому стоит она дешевле. Nissan Patrol Y160/Y260 вызывает противоречивые чувства. С одной стороны очень прочная машина, хороший мотор, приятным моментом является то, что сапуны коробок и мостов выведены под капот. Но с другой стороны многое не продумано. Геометрия длиннобазной модели малопригодна для бездорожья. Да и короткая модель имеет чересчур длинный задний свес. Часто встречаются проблемы со шлицевым соединением переднего кардана. Оно тоньше чем в автомобилях Toyota, не продумана защита от грязи. Patol GR имеет больше приятных моментов. Подправлена геометрия, задний мост имеет жесткую блокировку. Интересное решение применено в муфтах включения передних колес. Они автоматические, но позволяют производить жесткое включение вручную. То есть, если вам нужно включить полный привод чтобы, например выехать из сугроба на стоянке - незачем выходить из машины. Можно воспользоваться автоматикой. Но если вам предстоит серьезная джиповка, лучше выйти и подключить муфты "как следует", вручную. Однако в Patrol GR применено рулевое управление реечного типа, а не червячное как в старых моделях и большинстве джипов этой категории. Конечно, может надежности реечного рулевого достаточно (конструкторам Nissan виднее) но червячное рулевое вариант проверенный…

Mercedes G.
Mercedes G был разработан в 1964 году, конструкторами Mercedes, для нужд армии. Заказчиком была австрийская фирма Steyr-Dimler-Puch, выпускающая вездеходы( Pinzgauer и т.п.) Как и все к чему прикоснулся Mercedes, этот джип отличается чрезвычайной прочностью, надежностью качеством и … ценой. Это единственный из внедорожников, который всегда поставляется с жесткими блокировками переднего и заднего мостов. Но продавая эту машину населению Mercedes явно делал ставку на людей покупающих внедорожник ради престижа, а не для работы. Большинство машин имеют постоянный полный привод, оборудованы автоматическими коробками и бензиновыми моторами, а так же кожаными салонами и пр. Автомобили имеют пружинную подвеску и довольно не плохо ведут себя на асфальте. Все машины и запчасти к ним очень дороги. Автомобиль довольно тяжел. Кроме того, имеются сомнительные решения вроде неразборного кардана. То есть, если выходит из строя крестовина ее не возможно заменить, предполагается что владелец купит новый кардан. Такие решения достойны Ford, но не Mercedes. (Для справки: стоимость кардана для Ford Transit около $800). Mercedes G редко встречается среди джиперов, хотя безусловно является хорошей машиной.

Suzuki Samurai, SJ.
Является самым маленьким автомобилем в этом классе. Тем не мене, почти все конструктивные решения, примененные в этой машине такие же как и во "взрослых" джипах. Зависимая передняя и задняя подвески, понижающая передача в раздатке, отключаемый передний привод (ручные колесные муфты), рессорная подвеска, прочная рама. Исключения составляют двигатели. Эти модели Suzuki комплектуются только карбюраторными 1,1л и 1,3л двигателями. К сожалению, дизеля на них не устанавливаются. Эта машина стоит на вооружении в Японской армии как десантный автомобиль, предназначенный для сбрасывания с парашютом. За счет небольшого веса и малых габаритов машина имеет хорошую проходимость. Но самым большим преимуществом, является конечно ее цена. Это самый дешевый джип из тех, чье качество находится на уровне "мировых стандартов". Т.е. самый дешевый не считая УАЗ, Ниву, Аро и прочее. Его цена, в два раза ниже чем у короткого Nissan Patrol. По этим причинам Samurai облюбован многими джиперами. После лифтовки (Spring Over) и установки колес 33" равных в болоте ему не найти. Однако, при таком увеличении колес начинаются проблемы - не хватает мощности двигателя. Необходимо изменять передаточные числа мостов. Если Вы соберетесь лифтовать Samurai, пожалуй стоит ограничиться 31" колесами. Ресурс и надежность самурая не слишком высоки. Слова "комфорт" и "вместительность" к нему не применимы.

Chevrolet Blaiser K-5.
Эти машины иногда попадают в продажу при списании из армии США. Не стоит путать ее с тем, что выпускается под названием Chevrolet Blaiser теперь. Общего у этих машин нет практически ничего. Продолжением линии K-5 является скорее Tahoe. Во всяком случае они очень похожи внешне и примерно одинаковы по габаритам. Эти машины являются чем-то средним между джипом и грузовиком. Двигатели дизельные, 8-и цилиндровые объемом больше 6 литров. Коробки автоматические или ручные.
Любопытна подвеска этих машин. Рессоры находятся сверху мостов, причем передние, для повышения мягкости хода, развернуты серьгами назад. Серьги задних рессор закреплены на специальных кронштейнах в перевернутом положении для того чтобы скомпенсировать толщину пакета рессор. В заднем мосту установлена автоматическая блокировка дифференциала, действующая по принципу свободного хода. При неаккуратной езде она может стать причиной выхода моста из строя.

Douge Ram.
Об этой машине известно не много, но это почти единственный американец из выпускающихся сегодня, имеющий зависимую переднюю подвеску. Рессоры находятся сверху мостов.
По габаритам и объему двигателя он является одноклассником Chevrolet К-5.

Chrysler Jeep "Cherockee", "Grand Cherockee", "Wrangler".
Подвеска внедорожников Крайслер сочетает в себе недостатки зависимой и независимой подвесок. Дело в том, что хотя все вышеперечисленные машины имеют неразрезную балку переднего моста, стальные сферы, закрывающие шрусы у них отсутствуют . Ступица закреплена за своеобразную вилку, а вместо шарниров равных угловых скоростей используются крестовины, открытые к тому же для попадания различных предметов и грязи. Такая подвеска по надежности не намного лучше чем независимая, но на дороге имеет такие же посредственные характеристики как и классическая зависимая. К тому же крестовина отличается от шруса тем, что она неравномерно передает вращение, когда повернуты колеса. То - есть колеса при повороте движутся рывками, что способствует их закапыванию на бездорожье. А включение такого "полного привода" на зимней дороге вообще может привести к срыву передних колес в повороте.
Не смотря на зависимую подвеску "Cherockee" и "Grand Cherockee" нельзя отнести к категории 1. Они изначально разрабатывались как SUV, имеют хлипкую раму и подвеску, поэтому относятся к посредственным представителям категории 2. Подвеска "Cherockee" рессорная, "Grand Cherockee" - пружинная. У "Cherockee" отвратительные (проседающие) рессоры, у "Grand Cherockee" очень слабые силентблоки. Разбиваются при езде по асфальту иногда быстрее чем на легковых машинах.
"Wrangler" имеет аналогичную "Cherockee" подвеску и такие же отвратительные рессоры. Но являясь из всех американских внедорожников, единственным нормальным по габаритам, он облюбован американскими джиперами. Тюнинговые фирмы предлагают для него самое большое количество дополнительного оборудования. От блокировок дифференциалов и турбо наддувов, до новых длинноходных подвесок. Для "стандартного" "Wrangler" максимально допустимый размер колес равняется 29".

Asia Rocsta.
Детище корейской фирмы KIA. Об этой машине известно не много. По габаритам и геометрии очень похожа на "Wrangler". Возможно что и внутри много общего.

УАЗ, ГАЗ69.
УАЗ и его предшественник ГАЗ69, являются детищем страны, владеющей самой большой частью бездорожья на земле. За счет коротких свесов и положения рессор над мостами УАЗ , в штатном варианте, имеет высокую проходимость. УАЗ является единственным в мире внедорожником к которому выпускаются портальные мосты. После Российского кризиса в 1998 году УАЗ и его запчасти имеют совершенно бросовую цену. Но к сожалению на этом все его преимущества заканчиваются. Единственный разумный повод, связать свою джиперскую жизнь с УАЗом это его цена и доступность запчастей в бывшем СССР. Но в таком случае приготовьтесь к постоянным сюрпризам со стороны своего железного коня. Самым большим бичем УАЗа является его надежность. Нельзя "доверять" ни одной детали. Проблема кроется не только в точности изготовления деталей и правильности сборки (само собой разумеется ни то ни другое ни куда не годится), проблема начинается с качества металла. Даже обычный болт может вас подвести. (Мне часто приходиться закручивать болты на своей Тоёте, и если вдруг среди фирменных, попадается советский болт - очень трудно случайно не сорвать его. Резьба срывается при усилии втрое меньшем, чем на нормальном крепеже. Причина не качественный металл и неточность резьбы. Кроме того, благодаря антикоррозийной обработке фирменный болт можно отвернуть даже после многих лет. Отвернуть целиком, приржавевший советский болт - редкая удача.)
Кроме ужасного качества не перестают удивлять "уникальные" конструктивные решения. Например непонятно, почему автомобиль, разработанный для страны, большую часть которой зимой покрывает снег а летом поливают дожди имеет брезентовый верх? Уникальной также является конструкция дверей. Они выполнены взаимозаменяемыми. Существуют левая, правая двери и передняя, задняя рамки со стеклом. Из различных комбинаций заготовок получаются четыре двери. Но полноценными эти двери назвать нельзя. Чтобы быстро садиться и выбираться из УАЗа необходимо иметь специальную подготовку. К тому же стекла не опускаются. Их можно снять вместе с рамками. В жаркую погоду приятно ехать с открытыми окнами, однако, при движении по местности изобилующей насекомыми, становится мучительно больно если нет возможности их закрыть. Но ладно, комфорт не для джипера. Не лучше в УАЗе обстоит дело с решениями, обеспечивающими надежность. При изготовлении мостов широко применяется чугун. При ударе он крошится как стекло, и как известно, не варится. При неосторожной езде по каменистой местности сломанные мосты и отбитые рулевые сошки обычное дело для УАЗов. Спасает только то, что обычно удается купить другой мост в ближайшем колхозе. Баки УАЗа не имеют защиты и пробиваются регулярно. Наверное поэтому их два. О "достоинствах" двигателя УАЗа, разработанного, наверное, в начале XX века можно рассказывать бесконечно. Гидроусилитель руля у УАЗа отсутствует, что при большом размере колес сильно усложняет управление на бездорожье.
Из приятного, можно вспомнить что для обычных (скоростных :) ) мостов УАЗ выпускаются недорогие автоматические блокировки. Правда, они не стопроцентные (не работают при вывешивании одного из колес) и при неаккуратном обращении с газом становятся причиной поломок. Портальные (военные) мосты имеют большой дорожный просвет и хорошо разгружают трансмиссию за счет колесных редукторов. В странах бывшего СССР многие джиперы выбирают УАЗ. После лифтовки, он как-то носит даже 35" колеса. Иногда умельцы устанавливают на УАЗ дизельные двигатели от Mercedes или Toyota. Автомобили производства времен СССР были качественнее чем те, что выпускаются теперь, но сейчас им не меньше 15-и лет. наверх

2. Доработка внедорожника.

Для начала несколько концептуальных мыслей.
Имейте ввиду, что любой джип это легковой автомобиль, и он очень критичен к любому дополнительному весу. При конструировании старайтесь избегать избыточного веса. И уж тем более, старайтесь избегать ненужных деталей. Избыточный вес отрицательно сказывается на проходимости машины, повышаются нагрузки на подвеску.
Однако, очень сложно правильно рассчитать оптимальную толщину детали при конструировании, поэтому если деталь ответственная лучше немного переборщить с весом, но сделать надежно. Вы не автопромышленная фирма и у Вас не хватит времени и сил в случае неудачи переделывать деталь несколько раз.
Вообще при строительстве внедорожника как нельзя лучше проявляется закон Мерфи, гласящий - "на самом деле всё сложнее чем кажется" и его следствия: если задача кажется простой - ее можно выполнить при максимальном приложении всех усилий, если задача кажется сложной - выполнить ее невозможно.
Как известно, разработка автомобиля стоит огромных денег. Например обновление Opel Omega обошлось в 350 миллионов марок. Не знаю, какая часть этой суммы потрачена на собственно разработку и какая на модернизацию производства, но сама сумма позволяет оценить масштаб затрат на создание любого - более менее жизнеспособного механизма. Вряд ли имеет смысл заниматься глобальными реконструкциями вроде самодельных блокировок, лебедок и т.п. Потратите кучу времени и денег, но ничего надежного и путного не получится. При возникновении таких желаний рекомендую вспомнить сумму, затраченную на доработку Omega... и оценить свои возможности.
Строительство внедорожника затяжной процесс, который практически никогда не удается довести до конца. Как впрочем и любое другое строительство. Начинать стоит, пожалуй, с наиболее простых и важных доработок.наверх

2.1. Подготовка внедорожника к преодолению глубоких бродов.

2.1.1. Шноркель (Воздухозаборник).

Настоящий вездеход обязательно имеет выведенный на крышу воздухозаборник двигателя. Он необходим не только когда капот вашей машины погружается под воду. Иногда двигатель может нахлебаться воды и на меньшей глубине, достаточно поднять волну. А кроме того не известно какие ямы могут быть даже в самом невинном броде. В большинстве случаев попадание воды в цилиндры работающего двигателя - фатально. Вода, как известно, в отличие от воздуха несжимаема, соответственно гнуться шатуны, "поднимаются" головки моторов, ломаются коленвалы.
Фирма SafariSnorkel выпускает красивые и стильные шноркели, но они дороги (около $300).
Наши джиперы изготавливают шноркели сами.
- При изготовлении шноркеля следует учитывать что он должен быть прочный, ему "достается" от веток и сучьев при езде по лесу.
- Шноркель не должен быть тоньше выхлопной трубы по диаметру. Лучше чтобы площадь его сечения была не менее площади сечения патрубка на входе воздушного фильтра.
- Нет смысла увлекаться супер системами фильтрации водяных брызг. Часто такие системы уже есть в воздушном фильтре внедорожника. Да и двигатель без проблем способен "переварить" небольшое количество воды.
- Обязательно проверьте герметичность системы после установки шноркеля. Возможно наличие небольших технологических отверстий и клапанов для слива отфильтрованной воды. Их лучше заделать. Регулярно проверяйте герметичность. Возможен разрыв патрубков, потерявших эластичность от температуры и старости.
Неплохие шноркели получаются из фирменных пластиковых канализационных труб, шедеврами являются изготовленные из тонкостенной нержавейки. Существуют так же "спорные" варианты вывода воздухозаборника в салон.
Если открыть книгу по конструированию автомобилей повышенной проходимости. Например: "Колесные автомобили высокой проходимости", Издательство "Машиностроение", г. Москва, 1967 г., то кроме очевидно необходимого шноркеля, мы увидим еще множество моментов, которые необходимо учесть. наверх

2.1.2. Приспособить двигатель для работы под водой.

Бензиновый двигатель нуждается в герметизации системы зажигания. Обычно устанавливают высококачественные "фирменные" высоковольтные провода. Трамблер и катушку зажигания герметизируют при помощи силиконового герметика . Если у Вас, инжекторный двигатель, необходимо позаботиться о компьютере. Довольно частым является выход его из строя при попадании в воду.
Дизельный двигатель менее критичен к действию воды. Однако, полезно установить специальный выключатель для подключения топливного клапана к аккумулятору напрямую, на случай отказа реле зажигания при попадании его в воду.
Для всех двигателей необходимо уделить внимание следующему:
Загерметизировать заливные горловины систем смазки и охлаждения двигателя.
Позаботиться о том чтобы вода не попала в картер двигателя через отверстие щупа.
Проверить герметична ли вентиляция картера двигателя. Обычно, вентиляция картера двигателя подключается к системе воздухозабора, но если это не так, необходимо позаботиться о том чтобы вода не попала в картер двигателя через вентиляцию.
Полезно позаботится об устройстве отключения вентилятора двигателя при погружении в воду.
На большинстве "правильных" джипов установлена вискомуфта привода вентилятора, которая и является этим устройством. Электромотор менее желателен, но тоже, скорее всего, будет отключаться при погружении двигателя в холодную воду. В общем-то отключение вентилятора не является очень важной проблемой.
Вывод на крышу выхлопной трубы почти не имеет смысла. Разве что, приятнее находится рядом с работающей машиной, когда дым сразу "уходит в небо". То что вода в выхлопной трубе мешает работе двигателя - распространенное заблуждение. Давление воды на глубине один метр равно 0,1 атмосферы. Давление в двигателе, только на такте сжатия, до 30 атмосфер. Разумеется двигатель не почувствует никакого сопротивления. Проблема может возникнуть только при глушении двигателя, находящегося под водой. Тогда вода по выхлопной системе может попасть в цилиндры. Для борьбы с этим, кроме вывода на крышу выхлопных труб, существуют различные клапаны, закрывающие систему при неработающем двигателе. Однако не рекомендую надеяться ни на первое ни на второе. Дело в том что глушитель постоянно подвергается различным испытаниям,(удары, нагрев, коррозия) поэтому не стоит надеяться на его герметичность. Если уж Вам доведется надолго заглушить двигатель под водой, лучше вытащить машину на буксире, и проверить не попала ли вода в цилиндры. Для этого прокрутите двигатель вручную при помощи гаечного ключа или "кривого стартера". Полезно так же проверить не попала ли вода в масло. наверх

2.1.3. Герметизация топливной и других систем.

Обязательно проверьте насколько плотно закрывается крышка вашего топливного бака. Кроме того, необходимо вывести повыше или заглушить вентиляцию бака. Попадание воды в дизельное топливо очень опасно так как это приводит к заклиниванию плунжерной пары топливного насоса высокого давления. На всякий случай, рекомендую убедиться в исправности датчика наличия воды, в топливном фильтре. Попадание воды в бензин менее фатально, но тоже неприятно, особенно при наступлении зимы.
Проверьте герметичность горловин тормозной системы, сцепления, гидроусилителя, омывателя и т.п. наверх

2.1.4. Герметизация вентиляции агрегатов.

Коробка переключения передач, раздатка, мосты и прочие агрегаты имеют систему вентиляции. Обычно это отверстие в верхней части, снабженное примитивным клапаном. Во время работы агрегат нагревается, масло и воздух расширяются и часть воздуха выходит через систему вентиляции (при "забитых" клапанах воздух выдавливается через сальники вместе с маслом ). При погружении агрегата в холодную воду происходит резкое охлаждение, давление внутри падает и это способствует интенсивному засасыванию воды. Может быть, пока машина новая, клапаны и обеспечивает необходимую защиту, но как показывает практика, для истинного джипера они не подходят. Идеальным решением может являться поддержание внутри агрегатов избыточного давления, путем подачи воздуха по специальным патрубкам. При этом на агрегатах желательно иметь клапаны для его выхода. Более простым решением является вывод сапунов на крышу или в подкапотное пространство. Некоторые машины оборудованы так изначально (Nissan Patrol). Тоже самое, сделал автор на своей TOYOTA. В качестве патрубков использовались магистральные тормозные шланги от Жигулей. Существует так же хитроумный способ, подсмотренный у одного из Питерских коллег. Сапуны выводятся в резервуары (волейбольные камеры), спрятанные в раме. Выходящий из агрегатов воздух попросту "надувает" резервуары, при охлаждении он возвращается на место. наверх

2.1.5. Герметизация электрооборудования.

Необходимо, в меру сил позаботиться о подготовке электрооборудования для работы в воде. Загерметизировать фары или хотя бы сделать в отражателях отверстия для слива воды. При попадании воды на включенную галогеновую лампочку, последняя обычно лопается. Отражатель может помутнеть или облезть.
Самыми распространенными проблемами с электрооборудованием являются окисление разъемов и выход из строя генератора. Для снижения влияния воды на электрооборудование, полезно перед погружением в воду, обесточивать "все что не нужно". Для этого можно установить дистанционный выключатель аккумулятора и реле, разрывающее цепь возбуждения генератора. Лебедку и оборудование, необходимое для работы двигателя нужно запитать напрямую от аккумулятора. Однако, такой способ не очень хорош для автомобилей с инжекторным двигателем. Топливный насос потребляет много энергии, и аккумулятор может "кончится" в момент преодоления брода.

Авторы книги рекомендуют, так же установить герметичные тормоза и сделать люки в крыше для эвакуации на случай затопления. Герметичные тормоза вряд ли доступны при тюнинге автомобиля, но следует иметь ввиду что намоченные тормоза малоэффективны. Что касается эвакуации в случае затопления, то люки безусловно полезны, особенно при проваливании под лед, когда открывание дверей может быть затруднено или невозможно. Важно помнить о сложности эвакуации для пассажиров задних сидений двухдверного автомобиля. наверх

2.2. Бампер и кенгурятник.

Хорошо подготовленный джип обязательно имеет мощный бампер. Выпускаются очень стильные и мощные бамперы ARB, WARN и т.д. стоят они естественно очень дорого.
Самый простой и надежный бампер - толстая труба. Обычно штатный бампер изготавливается из швеллера. Но труба гораздо лучше работает на кручение, что немалважно. При конструировании бампера имейте ввиду что его прочность ограничивается прочностью рамы вашего автомобиля. В противном случае, при сильном ударе вы сохраните бампер, но потеряете раму. Полезно предусмотреть упоры для лапы хай-джека, крючки для намотки троса лебедки и крепление для растяжек, крепление для противотуманных фар. Не забудьте так же по буксирный крюк и номерной знак. Можно выполнить за одно с бампером защиту рулевых тяг и радиатора. Хорошо сконструированный бампер защищает кузов но не мешает наездам на высокие препятствия и не увеличивает передний свес автомобиля.
Что касается кенгурятников, то большинство из них являются ненужными украшениями. Посмотрите как закреплен ваш кенгурятник. Если детали крепления тонкие а расстояние между капотом и кенгурятником невелико - при столкновении кенгурятник отпечатается на вашей машине. наверх

2.3. Растяжки.

Два троса, веревки и т.п., натянутые от бампера к крыше, являются очень полезным джиперским атрибутом. Во время езды по заросшим дорогам они здорово спасают лобовое стекло.
Правильно установленные растяжки не мешают открывать капот. Необходимо учесть что конструкция изгибается под давлением веток поэтому между стеклом и растяжками должно быть расстояние не менее 10 см. Не следует применять трос тоньше 6 мм так как давление веток бывает довольно значительно, но главное, тонкий трос небезопасен при езде. Даже на небольшой скорости он способен порезать руки. Хорошо когда на растяжке имеется приспособление для выборки слабины троса. Неплохие растяжки получаются из мини лебедок, применяемых для крепления грузов. наверх

2.4. Люстра, багажник.

Багажник на крыше, хотя и является очень заманчивым в плане комфорта и перевозки крупногабаритных грузов, не очень полезен. Он повышает центр тяжести автомобиля, увеличивая тем самым опасность опрокидывания. Если вы движетесь по тяжелому бездорожью лучше не крепить на крышу ни чего лишнего.
Что касается дополнительных фар на крыше, то наиболее полезны фары, направленные по бокам и фары искатели. Они позволяют видеть боковые ответвления дороги. Мощные прожекторы, направленные вперед больше пригодны для психологических атак, так как джиперы редко передвигаются с большой скоростью. Обязательно должна быть защита фар от веток, иначе вы быстро потеряете их при езде по лесу. Багажник или люстра, закрепленные за отливы крыши не надежны. Нагрузки, возникающие в условиях бездорожья требуют очень прочного крепления. Хорошо если багажник крепится к каркасу безопасности. Можно крепить багажник к кузову болтами, подкладывая прокладки с внутренней стороны. В худшем случае, следует максимально увеличить число креплений за отливы. наверх

2.5. Компрессор.

Так как, низкое давление в шинах значительно повышает проходимость по болоту, песку снегу и пр. джиперы часто спускают колеса до 0,8-0,4 атмосфер. Размер колес на хорошем внедорожнике не позволяет даже думать о том чтобы накачивать их ручным насосом, поэтому необходимо иметь эффективное средство для накачки колес. Большинство электрических насосов малоэффективны. Удовлетворительными можно считать насосы, применяемые для накачки амортизаторов некоторых автомобилей и насос Российского производства "Мустанг".
Очень эффективным является применение для накачки колес компрессора кондиционера. Автор установил такой на своем автомобиле. Компрессор обладает производительностью около 100 литров в минуту, на холостых оборотах двигателя. Максимально допустимое давление около 15 атмосфер. При оборотах двигателя 3000/мин. такой компрессор позволяет "одевать" разбортировавшиеся колеса. Накачки колеса 35"X12,5" (объем~150л) до двух атмосфер занимает не больше минуты. Компрессор требует периодической смазки, что производиться путем заливки масла в воздухозаборник компрессора.
Самым заманчивым является установка компрессора от танка. В некоторых танках, (не знаю в каких именно) для резервного запуска двигателя применяется сжатый воздух. Танк оснащен мощным компрессором и баллоном - ресивером. Судя по баллону и общепринятым стандартам, танковый компрессор развивает давление около 150-200 атмосфер. При объеме ресивера в 10 литров Вы получите запас сжатого воздуха в объеме 1 500 - 2 000 литров. Это позволит не только накачивать колеса с бешенной скоростью, но так же использовать пневмоинструмент, установить корабельный гудок :) и т.п. Но самое главное, при установке необходимых фильтров такой компрессор сможет накачивать акваланги! наверх

2.6. Дополнительный генератор.

Иногда, чтобы обеспечить питанием мощную люстру и продлить время работы электрической лебедки, на машину устанавливают дополнительный генератор. наверх

2.7. Подвязки.

Ход моста вниз ограничивается амортизаторами. При совершении прыжков с отрывом колес от земли, возникают ударные нагрузки на амортизаторы, когда мост приходит в нижнюю точку. Даже страшно представить, что может случится если амортизатор не выдержит. Чтобы этого избежать, прибегают к помощи подвязок.
Между мостом и рамой крепятся прочные стропы. Длина строп должна быть такой, чтобы при прыжке мост повисал не на амортизаторах а на стропах, но в то же время подвязки не должны сильно уменьшать ход моста вниз. Нежелательно использовать для строп стальной трос, стропы должны быть эластичными, чтобы плавно гасить удар. наверх

2.8. Стабилизаторы поперечной устойчивости.

Стабилизаторы поперечнойустойчивости служат для того чтобы автомобиль меньше кренился в повороте. Однако, они уменьшают ход подвески при диагональном вывешивании и являются "вредными" на бездорожье. На некоторых джипах стабилизаторы отсутствуют, на некоторых установлены только на переднем мосту.
Для повышения хода подвески полезно снять стабилизаторы, только нужно быть аккуратнее в поворотах, особенно первое время.
Конечно, лучше всего установить устройство для отключения стабилизаторов. Эскиз одного из таких несложных устройств изображен на рисунке. Это две втулки, входящие одна в другую и скрепляемые болтом. Перед выездом на бездорожье следует вынуть болт. Перед дальней дорогой по асфальту - вставить. Устройство может устанавливаться в середине стабилизатора или вместо одной из его тяг. Эскиз является схематичным и отображает лишь принцип действия устройства. наверх

2.9. Расширение колеи.

Колесные проставки.К расширению колеи прибегают если хотят повысить поперечную устойчивость автомобиля. Иногда приходится расширять колею, после установки нештатных колес, чтобы автомобиль мог поворачивать. Однако нежелательно расширять колею только передних колес. Колеи передних и задних колес, должны быть одинаковы, иначе задним колесам придется пробивать новую дорогу и проходимость автомобиля снизится.
Колесные проставки.
Обратите внимание на конструкцию -
проставки имеют собственные шпильки.
Расширяют колею при помощи проставок или дисков с меньшим (нулевым) выносом. Более широких дисков. Возможны так же различные комбинации. К материалу и точности изготовления проставок применяются высокие требования. Конструкция проставки понятна по фотографии.
Однако, при расширении колеи возрастает нагрузка на ступичные подшипники. Для оценки запаса прочности ступичных поднипников необходимо обратить внимание на конструкцию мостов вашего автомобиля. По принципу устройства ступиц, мосты разделяются на два основных типа: разгруженные (full floating) и полуразгруженные (semi-floating). У полностью разгруженного моста ступичные подшипники расположены с внутренней и с наружной стороны диска. У полуразгруженного моста подшипник расположен только с внутренней стороны диска. К тому же, при полуразгруженных мостах, полуоси работают не только на скручивание но и на излом. Вы можете определить какой у вас мост посмотрев на ступицы. Если имеется цилиндр, значительно выступающий за плоскость крепления диска (не путайте с декоративными накладками), значит мост разгруженный. Если за плоскость крепления диска практически ничего не выступает, мост полуразгруженный. Как правило передние мосты разгруженные, задние полуразгруженные. Разгруженные мосты прочнее и менее критичны к расширению колеи. При полуразгруженных мостах колею расширять не рекомендуется. наверх

2.10. Переворачивание передней рессоры (Shackle Reversal).

При доработках рессорных подвесок обычно проводят усовершенствование, увеличивающее мягкость преодоления препятствий. Дело в том что на большинстве автомобилей серьги передних рессор установлены спереди, серьги задних установлены сзади. При наезде на препятствие колесо уходит вверх, рессора выпрямляется. При выпрямлении рессоры ось колеса немного смещается в сторону серьги. Для задних рессор назад (от препятствия), для передних рессор вперед (навстречу препятствию) что способствует созданию удара. Вы можете заметить что задние колеса проходят препятствие гораздо мягче передних. Причина - расположение серег. Для этого джиперы и переворачивают переднюю рессору серьгой назад. Этот процесс обычно совмещают с лифтовкой. Он довольно сложен, так как важно чтобы ось колес не сдвинулась относительно рамы. Иногда, чтобы сохранить положение оси, приходится наращивать раму спереди, так как длинна рессоры со стороны крепления к раме может быть большее чем со стороны серьги.
При Shackle Reversal ухудшаются тормозные свойства автомобиля. При стандартном положении серег, при торможении рессора стремится изогнуться, и образуются силы, прижимающие колесо к земле. При положении серег сзади, рессора при торможении стремится выпрямиться, и образуются силы, отрывающие колесо от земли. Тем не менее, такое положение серег встречается на многих военных автомобилях: Chevrolet K-5, некоторых Toyota Land Cruiser. наверх

2.11. Защиты и лыжи.

Не стоит уповать на то, что защита способна предохранить от всего. Джип весит около двух тонн и остановить такую кувалду, летящую со скоростью 40 км в час не в силах ни что.
Должны быть защищены агрегаты, находящиеся под днищем машины. Как правило, больше всего "достается" раздаточной коробке и топливным бакам. Обязательно наличие защиты от веток моторного отсека двигателя. Прочной ветке ни чего не стоит проткнуть резиновый патрубок системы охлаждения или смазки, а так же порвать ремень привода водяного насоса.
В качестве примера защит агрегатов, находящихся под днищем рассмотрим кемелтрофический лендровер. Защита бака, моторного отсека и раздаточной коробки изготовлена из алюминиевых листов толщиной около 10 мм. Листы крепятся к мощным стальным каркасам. Каркасы крепятся к раме. Такая защита не только защищает от веток и камней, но и повышает проходимость по снегу и т.п. За счет эффекта санок. Разработка такой защиты является довольно сложным делом. Стальной каркас должен с запасом выдерживать вес автомобиля. Необходимо учесть перемещения всех деталей во время езды. Подвижные детали: мосты, карданные валы, картер двигателя и т.п. ни при каких обстоятельствах не должны касаться защиты. Очень важно придать защитам такой профиль, чтобы они не набирали внутрь песок, снег и пр. при движении как передним, так и задним ходом. В случае если зашиты будут работать как плуги, проходимость машины существенно снизится. Необходимо предусмотреть выходы для грязи и песка, попавших наверх защиты. Желательно чтобы гайки и шляпки болтов крепления не выступали за плоскость листа защиты. Распространенная ошибка при изготовлении защит - слабые болты крепления.
Картеры мостов защищают "лыжами" из рессорной стали. Важно прочно приварить "лыжу" иначе она отвалится при ударе. Необходимо оставить доступ к горловине для слива масла. Защиту рулевых тяг выполняют заодно с бампером или защитой моторного отсека. Обычно это труба, идущая параллельно рулевым тягам. Защита рулевых тяг не должна ухудшать передний свес автомобиля. Следует иметь ввиду, что при движении по бездорожью мост перемещается относительно рамы и существуют моменты когда тяги не закрыты защитой. наверх

3. Лифтовка.

Для того чтобы установить на автомобиль покрышки большего размера, чем предусмотрено фирмой изготовителем, прибегают к лифтовке. По принципу вмешательства в конструкцию автомобиля Лифтовка разделяется на два вида: Лифтовка кузова (Body lift) и лифтовка подвески (Suspension Lift).
Для начала необходимо решить какие вы хотите поставить колеса и на сколько именно вы будете лифовать свой автомобиль. Для этого измерьте расстояние от подушки-отбойника, до места в которое он будет упираться при сильном ударе. Это расстояние плюс 2-3 сантиметра на деформацию подушки, и есть возможный ход подвески вверх. Затем измерьте расстояние от ближайших к колесу точек крыла до покрышки, не забудьте что передние колеса поворачиваются и это расстояние может уменьшаться. Теперь просчитайте (а лучше измерьте, если шины изношены) диаметр ваших колес. Диаметр колес + (расстояние до крыла - ход подвески вверх)*2 и есть максимально возможный размер колес для вашего автомобиля. Неплохо конечно оставить запас в 5-10 миллиметров. Для Автомобилей Toyota Land Cruiser серий 4,6,7 максимальный размер колес равен 33 дюйма. (Один дюйм равен 25,4 мм)
Теперь, если Вы решите что предусмотренного разработчиком размера колес вам маловато, можете поздравить себя. Вам предстоит заняться сложнейшей доработкой автомобиля - лифтовкой. При определении размера ваших будущих колес учтите что максимальный размер колес ограничивается: прочностью трансмиссии, передаточным числом мостов и мощностью двигателя вашего автомобиля.
Обычно, максимальный размер колес ограничивается прочностью трансмиссии. На пониженной передаче даже маломощный двигатель способен свернуть полуось зажатого между камнями колеса. По подсчетам группы, покорившей Эльбрус на LandRover "Defender". Мощность его 2,4 литрового турбо дизеля в 30! раз превосходит прочность трансмиссии. (Журнал "Автопилот" №10 1997г). Естественно, чем больше размер колес, тем больше нагрузка на трансмиссию. Именно по этой причине не рекомендую увеличивать размер колес более чем на 20-30% от максимальных, предусмотренных фирмой. Если, конечно вас волнует надежность вашего автомобиля.
Недостаток крутящего момента, подающегося к колесам, может свести на нет преимущества, полученные от больших колес. Не должно возникать проблем с троганьем на первой передаче и, уж обязательно должно хватать мощности провернусь колеса, закопанные в глину или болото на первой пониженной передаче. Сопротивление вращению возрастет пропорционально увеличению размера колес. Это значит, что если диаметр ваших новых колес на 40% больше чем тех что стоят сейчас, то все ваши передачи станут "слабее" но "быстрее" на 40%. Не сомневаюсь что со стандартными колесами у вас все ОК. Можно попытаться оценить, как будет трогаться автомобиль с новыми колесами при помощи следующего способа. Вам понадобиться узнать передающие числа вашей коробки передач.
Для примера возьмем КПП Тоёты с двигателем 2L-T: 1я = 4.313; 2я = 2.330; 3я = 1.436; 4я = 1.000; 5я = 0.838; задняя = 4.220. Теперь попробуем представить, как изменится тяга при увеличении колес на 40%. Для этого нужно "взять" 60% от передающих чисел КПП. Получаем: 1я = 2,5878; 2я = 1,398; 3я = 0,8616; 4я = 0,6; 5я = 0,5028; задняя = 2,532. Видим, что сила тяги на первой передаче получиться чуть сильнее, чем на второй со стандартными колесами. А скорость на третей чуть меньше чем на пятой со стандартными колесами. Если у вашего двигателя достаточно мощности, и вас устраивает как трогается ваша машина со второй передачи (как она ведет себя в грязи на второй пониженной) вы можете увеличивать колеса на 40%. Правда 4я и 5я передачи вам больше не понадобятся. Если же мощности двигателя не хватает, то существует возможность замены шестерен главной передачи в мостах. Авто производителями и тюнинговыми фирмами выпускаются комплекты шестерен с различными передающими числами. Но сами шестерни дороги, а процесс их установки сложен и требует специального оборудования. Необходимо так же учитывать , что при увеличении размера колес упадут динамика и максимальная скорость вашего автомобиля. При маломощном двигателе это может просто "отравить" езду по дорогам. Кроме того, имейте ввиду что станут врать счетчик и спидометр.
Необходимо учитывать, что передние колеса при повороте могут упираться в раму автомобиля или элементы рулевого механизма. Это зависит от ширины и диаметра колес. Существует два способа решения этой проблемы.
- Незначительное ограничение угола поворота колес при помощи регулировочных винтов. Обычно такие винты расположены на поворотных кулаках, или рычагах подвески. При повороте на максимальный угол суппорты колес упираются в них. На некоторых машинах винты регулируют угол поворота рулевой сошки и расположены рядом с ней.
- Расширение колеи (см. п.2.9.).
Взвесив все "за" и "против", выбрав размер колес вы можете приступить к лифтовке. Достаточно лифтануть автомобиль на высоту равную половине разницы между диаметром новых колес и диаметром максимальных колес, допустимых без лифтовки. Для примера: диаметр максимальных колес допустимых без лифтовки 33 дюйма, новые колеса 35 дюймов. необходимая высота лифтовки = (35-33)/2 = 1 дюйм (25,4 мм). Назовем этот размер высотой достаточной лифтовки [ВДЛ]. наверх

3.1. Лифтовка кузова.

Видны две хоккейные шайбы между кузовом и рамой
Наиболее простой и безопасной является лифтовка кузова. Исполняется при помощи проставок между рамой и кузовом. Существует много различных вариантов проставок. Пожалуй, самое простое, это использование хоккейных шайб. (Copyright Александр Дерюгин ). Однако, если Вы желаете поднять кузов более чем на пять сантиметров использовать бутерброд из шайб не рекомендуется, так как в этом случае образуется неправильная нагрузка на болты и их может срезать при резком торможении. При большой высоте подъема кузова лучше применить стальные проставки, приварив их к раме.
Выпускается, большое количество фирменных комплектов для лифтовки кузова (Body Lift kit).
Не следует забывать о такой разновидности работ с кузовом как подрезание крыльев. Это нельзя назвать лифтингом, но тем не менее подрезание крыльев позволяет увеличить размер применяемых шин. При отсутствии рамы (Нива) этот вариант остается единственно возможным. Конечно он является немного варварским, обратного пути уже нет. Но при аккуратном исполнении машина выглядит совсем неплохо.
Эти два способа схожи по степени увеличения проходимости автомобиля:
- Увеличение дорожного просвета автомобиля (расстояние от оси до земли) равно половине от увеличения диаметра колес.
- Расстояние от земли до рамы автомобиля увеличивается так же, на половину от увеличения диаметра колес.(При смене колес с 33 на 35 дюймов "брюхо" поднимается на один дюйм.)
При лифтовке кузова могут возникнуть следующие проблемы, обычно они не очень критичны и легко решаются.
- Проблемы с тросиками ручного тормоза и педалями.
- Проблемы с рулевым механизмом.
- Проблемы с тормозными и топливопроводными магистралями на переходах кузов-рама.
Нет смысла поднимать кузов более чем на ВДЛ, так как это не улучшает геометрических параметров проходимости автомобиля. Лифтовка кузова хороша относительной простотой, и тем, что она практически не поднимает центр тяжести автомобиля - сохраняет его устойчивость в поворотах и при кренах. Что немаловажно. наверх

3.2. Лифтовка подвески.

Наиболее кардинальным способом повышения проходимости является лифтовка подвески. В зависимости от конструкции автомобиля существует множество способов лифтовки подвески. В отличие от методов, описанных выше расстояние от земли до рамы автомобиля возрастает на сумму половины увеличения диаметра колес и высоты лифтовки. Т.е. при лифтовке на один дюйм и установке колес 35 дюймов вместо 33, расстояние до рамы возрастет на 2 дюйма. Кроме того, увеличатся углы съезда и въезда. Однако, лифтовка подвески повышает центр тяжести автомобиля, что уменьшает допустимые крены и делает езду на нем более опасной.
Трудно однозначно определить на какую высоту лучше всего лифтовать подвеску. С одной стороны чем выше рама автомобиля от земли, тем выше его проходимость, с другой стороны увеличивается опасность опрокидывания. Но самое важное это то, что карданные валы имеют предельный угол наклона при котором они способны работать, и чем ближе угол к предельному, тем быстрее будут изнашиваться валы (обычно наибольший износ происходит в шлицевом соединении валов) . Естественно, существует угол при котором валы вообще откажутся вращаться. Для борьбы с опрокидыванием, применяют способ расширения колеи (см. п.2.9.) при помощи колесных проставок, которые мы рассмотрели в специальной главе. Для решения проблемы карданов иногда существует возможность наклонить вверх оси редукторов главных передач. Этот способ не является идеальным, но мы еще вернемся к нему. Для определения высоты лифтовки следует руководствоваться следующими соображениями:
- Высокое положение автомобиля наиболее полезно при езде по каменистой местности, перезжании бревен.
- При борьбе с болотом, колеей и т.п. проходимость ограничивается расстоянием от земли до осей, что определяется только размером колес. В таких случаях расстояние от земли до рамы влияет не значительно.
- При большой длине базы, длинных свесах автомобиля, большое расстояние от земли до рамы необходимо для успешного преодоления неровностей почвы. Длинные, низко висящие свесы постоянно цепляют за грунт при въездах на крутые горки, при преодолении бугров и канав.
Из этого следует что если у вас длиннобазный автомобиль лучше поднять его повыше. Короткобазный автомобиль имеет смысл поднимать высоко только если вы собираетесь постоянно "воевать" с камнями и бревнами. Разумеется лифтовка должна быть не ниже ВДЛ.
Дальнейший выбор способа лифтовки зависит от конструкции подвески вашего автомобиля. Мы будем рассматривать только лифтовку подвесок с неразрезными осями, так как для лифтовки независимых подвесок необходимо изготовление новых рычагов и других деталей. Надо сказать, что тюнинговыми фирмами, почти для всех автомобилей (в том числе и с независимой подвеской) выпускаются лифтовочнеы комплекты (Suspension lift kit) иногда сомнительного качества и всегда очень дорогие. наверх

3.2.1. Пружинная подвеска.

Такими подвесками снабжены автомобили Mercedes G, Land Rover Defender, Discovery, Range Rover, Nissan Patrol GR, Toyota LandCruiser серий J8, LJ7, KJ7. По такой же схеме выполнены задние подвески автомобилей Нива.
Мост удерживается двумя продольными рычагами, и реактивной тягой поперечной устойчивости. (В автомобилях Land Rover, в задней подвеске вместо тяги поперечной устойчивости применен специальный механизм с шаровой опорой.) Ход моста вниз ограничен амортизаторами, вверх подушками-отбойниками. Пружины упираются одним концом в специальное гнездо на мосту, другим в гнездо на раме. Длина и мощность пружин рассчитана таким образом что они удерживают машину в среднем положении (веса машины не достаточно чтобы прижать подушки-отбойники к мосту, силы пружин не достаточно чтобы поднять машину на весь ход амортизаторов.) Наша задача не нарушить это равновесие. Для этого нужно как бы перенести вниз на одинаковое расстояние (высоту лифтовки) площадки крепления пружин, подушек-отбойников и амортизаторов.
Начнем с пружин. Пружина удерживается в гнездах только силой своего напряжения. Необходимо изготовить чашки-проставки верхний конец которых точно повторяет пружину, нижний гнездо крепления пружины. Затем чашки нужно закрепить на гнездах. Это можно сделать при помощи болтов или сварки, иначе бутерброд пружина-чашка может выскочить со своего места. С точки зрения геометрии не имеет значения к мосту или к раме крепить чашки, но учитывая то что не стоит увеличивать неподрессоренную массу лучше все детали крепить к раме.
Под подушку-отбойник обычно делают коробчатую проставку. Важно, что ее длина должна быть равна длине чашки для пружины (высоте лифтовки). При более короткой проставке будет перегружаться пружина при ударах и может выйти из строя амортизатор, возможно так же задевание колеса за крыло. При более длинных у машины будет более жесткий ход, будут изнашиваться подушки-отбойники. Автор встречал лифтованные машины у которых вообще отсутствовали проставки под подушками. Это неправильно, хотя и не заметно при езде по ровной дороге.
Амортизатор в зависимости от типа крепления может удлинятся различными способами. Лучше всего перенести вниз его крепление, но можно так же нарастить его шток при помощи специальной втулки (с одной стороны штырь с резьбой, повторяющий конец штока амортизатора, с другой - отверстие с резьбой в которую вворачивается шток амортизатора.) Советую обратить особое внимание на качество материала, так как несмотря на небольшую толщину, шток амортизатора испытывает большие нагрузки при работе. Перенос крепления или удлинение штока амортизатора должно быть так же, равно высоте лифтовки.
Следует обратить внимание на тяги поперечной устойчивости. После лифтовки они меняют свое положение. Полезно перенести их крепление, так чтобы вернуть тягам такое же положение какое было до лифтовки. Чем больше отклонение тяг от горизонтального положения в состоянии покоя, тем больше поперечный ход моста при подбрасывании машины, это приводит к неустойчивости на дороге. Не забывайте что лучше увеличивать подрессоренную массу чем неподрессоренную, поэтому при возможности лучше переделывать крепление тяги к раме а не к мосту.
В фирменных лифтовочных комплектах обычно применяются удлиненные пружины и длинноходные амортизаторы, что позволяет не только поднять машину но и значительно увеличить ход подвески.
Таким способом автор отлифтовал собственный автомобиль Toyoty LandCruiser LJ73 на высоту 50мм. Проблем с карданами и рулевым не возникло. Пришлось подогнуть крепление переднего тормозного шланга. После установка колес BFG 35x12,5" пришлось слегка уменьшить угол поворота передних колес регулировочными винтами. наверх

3.2.2. Рессорная подвеска (рессоры снизу мостов).

Наиболее распространенный вариант рессорной подвески на иностранных внедорожниках. Применяется на машинах Toyota Land Cruiser серий J4, J6, J7 (кроме LJ и KJ), Nissan Patrol 160/260. LandRover до появления Defender, Suzuki Samurai, JEEP Wrangler, Cherockee.
Рессоры проходят снизу мостов и прикреплены стремянками. Рессоры являются несущим и пружинящим элементом. Как и в пружинной подвеске, ход моста вниз ограничен амортизаторами, вверх подушками-отбойниками.
Простейшим, на первый взгляд, способом лифтовки такой подвески является перенос рессор поверх мостов (SpringOver). Параллельно с увеличением дорожного просвета из под осей убираются пакеты рессор, что существенно повышает проходимость. Для перестановки рессор необходимо приварить сверху мостов новые площадки для крепления рессор. Несмотря на кажущуюся простоту этот способ очень сложен. Основная проблема в том, что высота лифтовки при этом способе равна сумме толщины оси и пакета рессор, что чересчур много. (14 см для Nissan Patrol). Толщина переднего и заднего пакетов рессор может быть неодинакова. Почти всегда возникают проблемы с тормозными шлангами, карданами, рулевыми тягами.
Для уменьшения угла наклона карданов можно немного повернуть мосты вокруг собственной оси. Этот способ рекомендуют некоторые тюнинговые фирмы. Однако он является довольно спорным так как получается неверным угол наклона шкворней передних колес. Кроме того становятся не параллельны плоскости вращения ведущего и ведомого фланцев кардана, что тоже нежелательно. Чтобы исправить угол наклона шкворней можно отрезать поворотные кулаки и приварить их повернув в обратную сторону так, чтобы скомпенсировать поворот моста вокруг оси.
Очень желательно расширить колею (см. п.2.9.) для повышения устойчивости автомобиля, что тоже может иметь нежелательные последствия.
После SpringOver автомобиль выглядит совершенно монстроидально.
Можно пытаться снизить высоту лифтовки за счет переворачивания серьги рессоры. Для этого необходимо изготовить специальный кронштейн для крепления серьги. Так закреплены серьги в задней подвеске Chevrolet K-5. Этот способ несколько увеличивает деформацию рессоры при работе.

Существуют так же способы лифтовки рессорной подвески, при которых пакет рессор остается на своем месте.
- Удлинение серёг рессор.
При помощи новых серег рессор можно поднять машину на некоторую высоту. Высота подъема равна примерно половине удлинения серьги. Нельзя слишком сильно поднимать автомобиль таким способом, так как при этом рессора отклоняется от горизонтального положения, изменяется траектория движения оси колес. Максимально разумной длиной серег является такая, при которой конец рессоры, за который крепиться серьга, находится на таком же расстоянии от земли, как и середина рессоры. Дальнейшее удлинение серег приведет к снижению проходимости. Новые серьги изготавливают усиленными, с внутренней перегородкой, так как при большей длине необходимо удерживать большее усилие в боковом направлении.
- Новое крепление рессор.
Можно попытаться изготовить новое крепление рессор к раме. Автор ни разу не видел исполнения такого способа, но теоретически он может быть неплохим.
- Новые рессоры с большим изгибом.
Не внушает доверия способ с применением заказных (с большим изгибом) рессор. Рессора это сложный элемент, который должен быть точно рассчитан и качественно изготовлен. Такой вариант может быть надежен, только если раскошелиться на фирменный комплект рессор. Работа с подушками-отбойниками и амортизаторами аналогична описанной в разделе пружинная подвеска.
Попутно с выполнением ливтовки полезно развернуть передние рессоры серьгами назад (Shackle Reversal, см. п.2.10.) наверх

3.2.3. Рессорная подвеска (рессоры сверху мостов)

Автомобили УАЗ, Chevrolet K-5, Dodge RAM.
Лифтовка практически не отличается от лифтовки пружинных подвесок. Проставка вставляется между мостом и пакетом рессор. Позаботьтесь, чтобы проставка не могла выскочить вбок. Для этого она должна иметь выступ, заходящий в отверстие на площадке крепления рессоры, а так же отверстие для болта, скрепляющего пакет рессор. Вам понадобятся новые стремянки, лучше их сделать толще оригинальных.
Не забывайте так же про способ с удлинением серег.
Работа с подушками-отбойниками и амортизаторами аналогична описанной в разделе пружинная подвеска.
Попутно с выполнением ливтовки полезно развернуть передние рессоры серьгами назад (Shackle Reversal, см. п.2.10.).
В любом случае, после лифтовки необходимо проверить следующее:
- Хватает ли длинны карданных валов и не превышают ли их углы наклона максимально допустимые для работы.
- Достаточно ли длинна тормозных и других шлангов.
- Достаточно ли ходов тяг рулевого управления.
- Не ограничивают ли ход подвески стабилизаторы поперечной устойчивости (от них можно просто избавиться, см. п.2.8.).
- Желательно так же, позаботиться о механизме отключения задних тормозов. Дело в том, что на многих автомобилях существует механизм антиблокировки задних колес. Он контролирует угол наклона кузова путем "замера" расстояния от заднего моста до рамы и отключает задние тормоза при сильном наклоне кузова вперед. Естественно при лифтовке это расстояние увеличивается и механизм всегда будет держать задние тормоза выключенными.
Все, кроме механизма отключения тормозов, следует проверять, медленно поднимая машину за раму или бампер до полного вывешивания колес. Имейте ввиду, что если вы вовремя не заметите натянувшийся шланг или упершуюся во что-либо рулевую тягу, то давления пружин подвески вполне хватит чтобы разрушить их.
Ужасны последствия выскочившего из шлицев кардана. Для проверки запаса длины карданов сделайте отметки в том месте где они стыкуются в шлицах, при полностью вывешенных колесах. Снимите карданы и посмотрите какая длина шлицевого соединения осталась в зацеплении. Эта длина должна быть достаточна чтобы кардан не провернулся в шлицах и чтобы обе части кардана не потеряли соосность (думаю что при длине больше двух диаметров можно не волноваться). Важно не нарушить балансировку кардана. Перед тем как вынуть кардан из шлицев отмаркируйте обе его части, чтобы потом собрать их относительно друг друга точно так как они и стояли. Иногда при снятии кардана даже маркируют фланцы, чтобы потом поставить кардан точно на "свое" место.
Если Вы не уверены что длины кардана хватает, можно установить шайбы - проставки между фланцами карданов и мостов, а так же между фланцами карданов и раздатки. Постарайтесь чтобы шайбы были изготовлены как можно точнее, так как важно сохранить балансировку кардана.
Не могу однозначно сказать какой угол для кардана является максимально возможным (для этого надо покопаться в книгах по механике). Но рекомендую покрутить валы руками (колеса должны быть вывешены а раздатка на нейтрали). Если чувствуется неравномерное сопротивление вращению или кардан упирается - угол слишком велик. Обычно такие проблемы возникают с передним (более коротким) карданом. Встречаются карданы с шарниром равных угловых скоростей, они менее критичны к углу наклона. наверх

4. Лебедки.

По принципу действия лебедки различаются на:
- Электрические. Warn, Ramsey, Superwinch.
- Гидравлические. Milemarker
- Механические. В основном выпускаются фирмами производителями внедорожников.
В виду того что цены на гидравлические и механические лебедки значительно выше чем на электрические, наиболее распространены электрические лебедки. При большом количестве мелких преимуществ они имеют один большой недостаток - для работы электрической лебедке не хватает генератора и она "высасывает" аккумулятор. Чем больше нагрузка на тросе, тем больше потребляемый ток. Простые расчеты показывают что время работы лебедки при максимальной нагрузке ограничивается 15-20ю минутами. Ниже, Вы можете ознакомиться с параметрами различных лебедок и сами произвести подсчеты. Для справки: большинство генераторов обладают мощностью 0,5-1кВт. это значит что при 12В напряжении они обеспечивают ток 40-80A соответственно. Большинство аккумуляторов обладают емкостью 60-100Ач. Ёто значит что они могут обеспечивать ток 60-100 ампер в течение одного часа. При большем потреблении время снижается пропорционально. Т.е. если вам нужен ток 300А то 100Ач аккумулятор будет обеспечивать его 1/3 часа. Разумеется, эти расчеты справедливы для исправного и полностью заряженного аккумулятора. К счастью лебедке не всегда приходиться работать на полной мощности. При разумном применении она способна спасти джипера практически в любой ситуации.
Фирмы производители рекомендуют приобретать лебедку мощностью не меньше чем 1,4 полной массы автомобиля. Эти рекомендации рассчитаны на обычных людей. Учитывая что истинный джипер умудряется забраться в очень тяжелые условия рекомендуем увеличить этот коэффициент. И уж точно, не имеет смысла приобретать лебедку мощностью меньше 3600кг (8000lbs). Больше всего лебедка нужна, когда вы действительно крепко засели и другие средства не помогают. Маломощная лебедка в такой ситуации бесполезна (проверено...).
Особое внимание следует обратить на мотор лебедки. По устройству моторы делятся на два вида: с обмоткой в статоре (series wound) и с постоянным магнитом (Permanent magnet). Последние дешевле, отличаются меньшей скоростью и меньшим потреблением. Фирмы производители не рекомендуют для джиперов моторы с постоянным магнитом. Думаем, что приобретение такой лебедки для легкого автомобиля типа Нивы - может быть оправдано.
По параметрам лебедки трех мировых производителей: Warn, Ramsey, Superwinch. примерно одинаковы, но в виду низкого качества Английской продукции не рекомендуем приобретать Superwinch. (В свое время даже организаторы Camel Trophy отказались от услуг "кровно родного" Лендроверу Superwinch и переключились на Warn). Здесь Вы можете ознакомиться с различными мелочами, которые необходимо иметь в машине, если конечно Вы настоящий джипер. :) наверх

5. Необходимые "мелочи".

5.1. Канат.

Совершенно необходимая вещь в арсенале джипера - это прочный, эластичный канат. Он поможет выдернуть застрявшую машину, заякориться на опасном склоне, убрать с дороги лежащее дерево, наконец, доехать домой на буксире. Не нужно рассчитывать на то что канат есть в машине товарища. Как показывает практика чаще всего его там нет. Стальной трос не может заменить канат. Канат не боится изгибов, не ранит руки, легко завязывается (а при владении морскими узлами и развязывается). Но самое главное преимущество каната перед тросом - его эластичность. Канат способен аккумулировать рывок машины и превращать его в плавное, мощное усилие. При вытаскивании застрявшей машины стальной трос бесполезен ! Максимум что можно сделать стальным тросом это аккуратно без рывков попытаться вытащить автомобиль за счет сцепления колес с грунтом. В большинстве случаев этого недостаточно. С канатом напротив, вы можете смело разогнаться. Канат плавно остановит буксирующий автомобиль и плавно передаст его импульс застрявшему. При попытке дернуть с разгона стальным тросом, последний чаще всего рвется. При достаточной толщине троса дело кончается оторванными буксировочными проушинами. Выдернуть машину не удастся. В действие вступает закон физики, который говорит о том что невозможно мгновенно разогнать массу. наверх

5.2. Шакл/Shackle (Серьга).

Очень полезное крепежное приспособление. Служит для присоединения каната к буксировочной проушине, тросу лебедки для крепления блока и т.п. Если Вы не мастер завязывать морские узлы вам нужен шакл. Так как развязать канат, завязанный собачим узлом после рывка 2х тонным джипом невозможно. Впрочем если вы и знакомы с узлами шакл все равно нужен. Советуем с большой осторожностью относиться к различным крепежным устройствам, к шаклам в частности. Если устройство некачественное или недостаточно прочное оно ломается при рывке и летит как камень из рогатки. В лучшем случае вы отделаетесь здоровенной вмятиной или дыркой в вашем джипе. наверх

5.3. Блок/Полиспаст.

Используется для удвоения усилия лебедки. (иногда для удвоения усилия буксирующего джипа). Изобретение Архимеда. Совершенно необходимое дополнение к лебедке. Полезное и при ее отсутствии. наверх

5.4. Hi-Lift/Hi-Jack/Джиперский домкрат.

Полезная вещь. Иногда способен помочь когда бессильна лебедка. При наличии несложных приспособлений (длинная цепь, трос, пара шаклов) способен выполнять функцию лебедки. После приобретения Хайджека вам кажется что вы способны самостоятельно выбраться из любой западни. И это действительно почти так. наверх

5.5. Сэнд траки.

Специальные щиты для подкладывания под колеса. Обычно металлические. Полезно иметь с собой если Вы отправляетесь в местность где отсутствуют деревья. (пустыня, тундра и пр.) Длина траков обычно такая, чтобы их без труда можно было просунуть между передними и задними колесами.
Кроме перечисленного выше не забудьте положить в машину лопату, двуручную (или бензо) пилу , компас и фонарик, насос (компрессор). Настоящие джиперы еще берут с собой инструмент и запчасти. :) наверх